Фиаско 1941. Трусость или измена? - Страница 14

Впрочем, активно использовались и другие методы разведки. В дневнике Ф. Гальдера указывается, что 1 октября 1940 года поступила заявка на проведение воздушной разведки в 300-км зоне в восточных пограничных районах, причем упор делался на разведку дорог, укреплений, тыловых позиций, железных дорог[70]. Так что немецкая разведка не дремала, постоянно пополняя и уточняя сведения о Красной Армии и приграничной территории.

Во-вторых, преимущество состояло еще и в том, что немцы могли использовать свой подвижной состав вплоть до старой советской границы, на территории Литвы, частично Латвии и бывшей Польши. Им не требовалось терять время на перешивку линий, а достаточно было только захватить железнодорожные объекты в пригодном для использования состоянии. Это позволяло немцам обеспечивать железными дорогами наступление до 400 км в глубь советской территории. От линии старой советско-польской границы, где железные дороги имели уже советскую колею, автотранспорт мог обеспечивать наступление еще на 300 км в глубь советской территории, то есть транспортные возможности обеспечивали блицкриг на московском направлении по крайней мере до Смоленска.

Транспортные возможности СССР

Положение Красной Армии в области транспорта было куда хуже, поскольку при разделе Польши в 1939 году к СССР отошли наиболее слаборазвитые в хозяйственном и транспортном отношении территории, на которых железные дороги были построены еще в XIX веке, то есть к 1941 году имели возраст более 50 лет, они значительно устарели по сравнению с советскими стандартами, и новых дорог в восточной части Польши до войны не строилось. Более того, при осмотре трофеев выяснилось, что поляки на многих участках в восточных воеводствах разобрали второй путь и вывезли рельсы в западные воеводства Польши.

Вместе с железными дорогами было захвачено 5264 паровоза и 120 тысяч вагонов. Однако этот подвижной состав был разнотипным (имелось 120 серий паровозов, 129 типов пассажирских вагонов и 60 типов товарных вагонов) и сильно изношенным[71]. Крупные узловые станции в Западной Белоруссии и Западной Украине были слабо оборудованы и имели в основном стрелки на ручном управлении.

То есть отошедшие к СССР железные дороги бывшей Польши стали сами по себе серьезнейшей транспортной проблемой, поскольку они совершенно не удовлетворяли ни гражданским, ни тем более военным требованиям. Но это было только частью проблемы. Другая часть заключалась в слабости стыковых станций на старой советской границе. По схеме железных дорог СССР 1936 года можно перечислить все железнодорожные переходы, которые были с Польшей и странами Прибалтики[72].

Итого было 11 железнодорожных пограничных переходов с Польшей и Прибалтикой. В 1938 году, в связи с установлением бесперегрузочного сообщения с Польшей, появилась еще одна пограничная станция – Здолбуново. На ней и на станции Негорелое были оборудованы пункты смены колесных пар, с пропускной способностью в 6 вагонов в час.

В 1941 году эти станции превратились в стыки между советскими железными дорогами и железными дорогами вновь присоединенных к СССР территорий. Именно через эти станции должны были пройти все воинские эшелоны сосредотачиваемых на германской границе соединений Красной Армии, именно через них должны были перевезти всю массу техники и грузов.

Более того, к этим пограничным станциям вели довольно протяженные однопутные линии. В таблице указано расстояние от пограничной станции до ближайшей узловой станции, к которым подходило сразу несколько направлений, как правило двухколейных, то есть значительно большей пропускной способности. Это делалось в целях подготовки к войне в течение первой и второй пятилеток, когда Польша и страны Прибалтики были вероятными противниками. Пропускная способность магистралей, ведущих к примерно 50-километровой полосе вдоль границы, была в 2,5 раза выше, чем на территории Польши и Прибалтики, узловые и выгрузочные станции были оборудованы для разгрузки танков и артиллерии[73]. Магистрали же от приграничных узловых станций к пограничным станциям были однопутными и, как правило, весьма плохо оборудованными. На них использовались старые рельсы, допускались подгнившие шпалы, что оправдывалось небольшим объемом трансграничных перевозок и тем, что в случае войны с Польшей и прибалтийскими странами эти дороги могут быть разрушены в первую очередь.

До 1939 года транспортная сеть позволяла быстро развернуть на польской границе армию, снабжать ее, маневрировать силами, и это позволяло достаточно легко отразить возможное нападение Польши. И вот в 1939–1940 годах вся эта большая работа по подготовке в войне с Польшей оказалась в значительной степени не нужной и даже вредной, поскольку бывшие пограничные станции и перегоны к ним имели значительно меньшую пропускную способность, чем у ближайших к ним узловых станций. Они превращались в «бутылочное горлышко» в случае массовых воинских перевозок. Перегоны и станции, железнодорожные узлы вдоль старой границы быстро забивались бы составами, превращаясь в удобную мишень для бомбардировки.

Дальше нужно было войска и воинские грузы везти по бывшим польским и прибалтийским железным дорогам, и тут транспортных проблем было еще больше. Даже общая колея не решала всех проблем. На бывших пограничных станциях с Эстонией и Латвией поезда приходилось переформировывать. Советские железные дороги прошли серьезную реконструкцию в годы предвоенных пятилеток, и в 1936 году был установлен стандарт веса состава в 1800 тонн (в 1920 году было 573 тонны), а возможности локомотивов допускали вес поезда до 3300 тонн[74]. В Эстонии технический уровень резко снижался. Если в 1925 году средний вес состава был 214,9 тонны, то в 1938 году он составил 187,5 тонны[75]. Таким образом, чтобы провести воинский эшелон по железным дорогам Эстонии и Латвии с русской колеей, приходилось каждый стандартный советский эшелон расцеплять на десять частей. Нельзя было на эстонских и латвийских железных дорогах использовать также мощные советские паровозы, поскольку их рабочий вес превышал средний вес всего поезда. В СССР также к 1940 году 38 % подвижного состава было переведено на автосцепку, и для перевозок по территории Латвии и Эстонии приходилось собирать вагоны с винтовой сцепкой. В общем, проблем в перевозках даже при одинаковой колее было более чем достаточно. «Воинский эшелон мог, например, пройти тысячи километров со станций Урала до границы с Литвой, Латвией или Эстонией без всяких переформирований, но как только он попадал на территорию этих республик, возникала надобность в перегрузке состава или в смене колесных пар, в изменении веса состава и т. п. Таким образом, самые важные для сосредоточения и развертывания войск участки сети оказались наиболее слабыми и уязвимыми», – писал об этой проблеме И.В. Ковалев[76].

Для перевозок в Западной Украине и Западной Белоруссии приходилось перегружать эшелоны в вагоны для европейской колеи. Это была серьезнейшая проблема, которую кардинально можно было решить только перешивкой на советскую колею. Однако речь шла не об одной магистрали, а о целой железнодорожной сети протяженностью 6,7 тысячи км. Для полной перестройки всей этой сети потребовалось бы около 10 млрд рублей, и для обеспечения работы потребовалось бы выделить 2 тысячи паровозов и 120 тысяч вагонов. Между тем освоить столь крупную сумму капитальных вложений в краткие сроки было невозможно, а подвижного состава для новых железных дорог не было. Остальные дороги в СССР сами испытывали нехватку подвижного состава.