Энцо Феррари. Биография - Страница 26

Маленький офис Феррари постоянно полнился посетителями или представителями Alfa, из-за чего у него почти не оставалось времени на составление писем на печатной машинке, которые, кстати, всегда были подписаны чернилами фиолетового цвета. Этот цвет, как он сам объяснял, он использовал в память о своем отце, который всегда подписывался под юридическими документами нестираемым карандашом – благодаря их копиям, сделанным через копирку, складывалось впечатление, что чернила лиловые. Энцо будет пользоваться этим цветом до конца своей жизни. Наверху, в квартире, обитала другая составляющая его жизни: Лаура и малыш Дино, которые никогда далеко не отдалялись от какофонии звуков и шумов, грохотавших у них под ногами.

Личность человека, управлявшего предприятием, начинала обретать черты, которые останутся неизменными в течение всей его жизни. Хотя Феррари еще не было сорока, он твердой рукой руководил своим предприятием и порой был подвержен вспышкам гнева, обрушивавшимся на всех вокруг, словно летние грозы. Не вовремя закуренная сигарета, плохо сделанная деталь или опоздание работника могли вмиг переполнить чашу его терпения, отчего крепким, суровым мужчинам приходилось спешно искать укрытие, где можно было бы спрятаться от его гнева. В то же время он мог быть олицетворением благопристойности, умело трансформировал себя в обаятельного метрдотеля, когда того требовала ситуация. Так бывало, например, когда какой-нибудь знатный дворянин из фашистской партии приезжал в мастерские Scuderia проверить, как идут дела, или когда богатый клиент выражал заинтересованность в приобретении «Alfa Romeo» с особой модификацией кузова и был готов заплатить за это сверх положенного.

Энцо Феррари был на пути к превращению в виртуозного менеджера, управлявшего мужчинами, и не послушными, слабовольными мужчинами, а горделивыми, эгоцентричными, яростно соперничавшими друг с другом, чьи жизни, а может, и единственные причины их проживать, целиком и полностью зависели от автоспорта, самого требовательного и не прощающего ошибок спорта из всех. Если и был человек, досконально разбиравшийся в гранях уникальной человеческой слабости, которую греки именовали гибрис, то звали его Феррари.

Сезон клонился к своему завершению, и второй состав команды побеждал или занимал высокие места в разнообразных второразрядных гонках и соревнованиях на подъем в гору. Закрывалась кампания вновь в Ristorante Boninsegna 19 ноября, и Commendatore опять весь вечер произносил долгие речи и раздавал награды. Феррари раздал присутствующим памфлет, озаглавленный «Третий год гонок», в котором подвел итоги уходящего сезона. Автомобильные и мотоциклетные команды конюшни приняли участие в пятидесяти гонках и одержали ни много ни мало двадцать шесть побед. Но из этого списка можно было сделать очевидный вывод: среди побед не было ни одного выигранного Гран-при, ни одного международного соревнования спорткаров, ни одного престижного в Европе заезда в горы, никаких гонок, помимо незначительных клубных «пикников», по большей части проходивших не далее чем в одном дне езды от Модены. Едва ли о таком уровне конкуренции мечтал Феррари, когда основывал Scuderia. Он надеялся, что сезон 1933 года поднимет команду из пучины провинциальной безвестности к высотам континентальной гоночной славы. Сбудутся ли его чаяния?

Едва успели отметить Новый год, как из Милана пришли кошмарные вести. Многие месяцы Феррари слышал слухи о том, что Alfa Romeo собирается оставить участие в соревнованиях Гран-при. Реализация планов Муссолини по агрессивной колониальной экспансии в Африке – Эфиопия была приоритетной целью – была все ближе, и Alfa Romeo планомерно переключала своих инженеров и рабочих на производство материалов военного назначения. Что еще хуже, Депрессия уничтожала спрос на высокопроизводительные спортивные автомобили. Это сделало усилия международной гран-прийной команды по формированию собственного имиджа бессмысленными. В холодные дни эмильской зимы было объявлено, что не только официальная команда Alfa Romeo распускается, но и что мощная monoposto «P3» будет заперта в ангаре в Портелло и отправлена на покой. Навсегда. Феррари совершал многократные поездки на завод, где буквально на коленях просил о возможности забрать шесть изумительных машин, которые теперь пылились под брезентом, никому не нужные и не используемые. Несмотря на все его навыки убеждения и неоспоримую верность фирме, менеджмент Alfa Romeo не сжалился над ним. Гоночные машины не увидят свет, и Scuderia Ferrari придется удовлетвориться своим текущим инвентарем, включавшим в себя одиннадцать «8C» и два спорткара «1750» с наддувом.

Пришедшие в ярость от такого пренебрежения Феррари и Тросси задумались о приобретении пары мощных машин для Гран-при «Maserati 8CM» и даже планировали покупку трех собранных в Британии «MG K3 Magnette» – маленьких спортивных родстеров, доминировавших в гонках малолитражек. В то же время Диди Тросси через свои знакомства с представителями компании Champion Spark Plug в Европе договорился о доставке в Италию двухместной машины из Индианаполиса, которую ошибочно считали «Duesenberg’ом». На деле же этот монстр был сконструирован бывшим инженером Miller по имени Скинни Клемонс совместно с Августом Дюзенбергом, уже не имевшим на тот момент отношения к семейной фирме. Он был младшим братом блестящего Фреда Дюзенберга, который в прошлом августе погиб за рулем одного из собственных великолепных родстеров, спускаясь с горы Лигоньер неподалеку от Джонстауна, штат Пенсильвания. В машину Тросси, оснащенную кузовом monoposto, был установлен мотор с одинарным верхним распределительным валом, базовой основой которого была силовая установка, стоявшая в ранней (1920–1927 гг.) легковой модели «Duesenberg», «Model A». Эта затея успехом не увенчалась, так как машина поучаствовала лишь в одной гонке, но позже в том сезоне она сыграет роль в трагедии, которая потрясет всю Италию.

Марио Тадини, становившийся своего рода специалистом по таким второразрядным соревнованиям, выиграл в начале сезона подъем в горы в Ла-Тюрби на Французской Ривьере, но первым серьезным выходом Scuderia стала, как обычно, Mille Miglia. Нуволари и его верный оруженосец Децимо Компаньони одержали легкую победу после того, как у Бордзаккини, управлявшего «сестринской» «8C-2300», случилась поломка мотора. Команда также выиграла заезды в 2 и 1,5-литровых классах.

Но пределы возможностей устаревавших «Alfa 8C» были видны невооруженным глазом. Две недели спустя Ferrari выставила четыре машины на престижный Гран-при Монако, восхитительную гонку, которая и по сей день проводится по извилистым улицам княжеского города, словно сошедшего со страниц яркой книжки с картинками. Варци прибыл туда с безупречно подготовленной «Bugatti Type 51», в то время как его мучитель Нуволари вел за собой «Scuderia» на своей 2,6-литровой, чрезмерно перетруженной «8C Monza». Дуэль между двумя гениями под палящими лучами средиземноморского солнца растянулась на 99 кругов и более чем на три часа времени. Лидерство переходило из рук в руки бесчисленное количество раз, и на последний круг Нуволари вышел, отставая от Варци на один корпус. Но меньше чем за полтора километра до клетчатого флага старая «Alfa», наконец, сломалась, и Варци одержал победу. Бордзаккини частично спас репутацию Scuderia, финишировав вторым, но сигнал был очевиден. Пока «P3» и дальше будут без дела стоять в гаражах Портелло, даже великий Нуволари не сможет сдержать натиск более современных, более мощных «Bugatti» и «Maserati» на предстоящих этапах Гран-при.

После тройного подиума Scuderia в Алессандрии – Нуволари, Тросси и Бривио заняли там 1–3-е места, не встретив особого сопротивления со стороны соперников – команда отправилась на другой берег моря, которое в те времена итальянцы весьма претенциозно именовали «Mare Nostrum» (Наше море). На великолепной, недавно перестроенной трассе Меллаха неподалеку от Триполи, в протекторате Ливии, была запланирована крупная гонка. Эта фантастическая дорожная трасса длиной в 13,1 км, окружавшая жаркий пустынный оазис Таджура, что в нескольких километрах от средиземноморского побережья, вскоре обретет репутацию самого быстрого естественного трека в мире. Скорость, приближавшаяся к цифре 322 километра в час, была обычным делом на прямых участках трассы.