Энцо Феррари. Биография - Страница 22

И, что важнее всего, в кармане у Феррари лежал контракт, подписанный двумя неделями ранее. Он формально связывал Нуволари с его командой. Последние детали были улажены 20 октября, и тогда же был подписан контракт, остававшийся в силе на протяжении всего сезона 1931 года. Договоренность была простой: Нуволари получает 30 % всех призовых денег, спонсорских отчислений от производителей шин, масла, свечей и т. д., а также все «стартовые деньги», которые ему будут платить организаторы гонок. Также, по условиям, конюшня покрывала все его командировочные расходы, связанные с гонками и испытаниями машин, и обеспечивала его страховкой, на случай аварии, в 50 тысяч лир.

Это было щедрым предложением по тем временам, хотя у Феррари никогда не было репутации щедрого в таких вопросах человека. Более того, чем большую известность будет приобретать его конюшня, тем более скупым он будет становиться: в будущем он будет все чаще полагаться на карьерные амбиции пилотов и их стремление быть причастными к столь величественной и прославленной организации. Но в тот момент, в тот увядавший день 1930 года, он был благодарен судьбе уже за то, что получил возможность привлечь на свою сторону столь влиятельную персону, какой был Тацио Нуволари, и, разумеется, долго не торговался по поводу цены. Но обратите внимание, что Феррари ловко обошел такой нюанс, как зарплата: она Нуволари не гарантировалась. Не считая командировочных расходов, которые гонщику оплачивала конюшня, все прочие его вознаграждения зависели только от процентов с предполагаемых будущих побед. Теоретически, если бы Нуволари не удалось заработать никаких призовых, а поступления от спонсоров и приток «стартовых денег» прекратились бы, он бы не заработал ни цента. Феррари внедрит такую же систему и в соглашения с другими своими пилотами-профессионалами. Джентльмены-любители, с другой стороны, понимали, что членство в Scuderia есть статья расходов, а не источник дохода. Они платили за привилегию войти в ее ряды, а взамен получали техническую помощь, подготовку и транспортировку своих автомобилей к местам проведения гонок. Феррари получал с этого неплохую прибыль и быстро сделал вывод: богатые дилетанты всегда будут готовы платить большие суммы денег, чтобы только иметь возможность якшаться с профессионалами.

С Нуволари и Бордзаккини в стае, с доступом к Кампари и Аркангели на важные гонки кадровый состав его конюшни становился сильнейшим во всей Италии. Заменять их могли Тадини, братья Каньято и Скарфьотти, помимо прочих, на которого всегда можно было рассчитывать в плане готовности платить просто за саму возможность погреться в ярком свете пилотов-суперзвезд. А на заднем плане стоял Энцо Феррари, с каждым днем умножавший свои познания в деликатном ремесле управления всеми этими своенравными, неуживчивыми марионетками, которых он дергал за ниточки.

Пока холодная, туманная зима 1931 года понемногу уступала в Эмилии дорогу ранней весне, у Энцо Феррари были все причины полагать, что его Scuderia благополучно достигла половой зрелости и теперь готова к успешной юности, хотя в этом деле очень многое зависело от Яно и остальных сотрудников гоночного департамента Alfa Romeo. Если новая «8C» будет работать так же хорошо, как на ранних испытаниях, то первые места им обеспечены. Однако с каждым днем правительство Муссолини требовало переброски все больших средств и кадровых резервов на проектирование и разработку военной техники в ущерб автомобильному аспекту деятельности компании, который теперь сильно страдал в свете творившегося по всему миру экономического хаоса.

Однако деятельность Scuderia продолжалась с привычной изолированностью от более серьезных аспектов жизни. Все внимание было сосредоточено на гоночном предприятии, и каждый новый день Феррари начинал в главной автомастерской на первом этаже, закопченном, грязном помещении, битком набитом токарными, шлифовальными и фрезерными станками на ременных приводах, запускаемых рукоятками, которые рядами возвышались до самого потолка, словно стальные стропила. И он по-прежнему много времени проводил в разъездах, мотаясь в Милан и в священные чертоги Alfa, чтобы продвигать дело Scuderia. Он забирал у завода дополнительные запчасти, получал технические консультации, а также лоббировал выделение конюшне одной из желанных новых «8C».

Хорошие новости пришли, когда завод решил, что Scuderia надо передать два спорткара «8C-2300» для участия в предстоящей Mille Miglia. Для Феррари это был большой успех. Он чувствовал, что его одного удостоили чести обставить дебют роскошной машины, но менеджмент Alfa руководствовался другими причинами, выходившими за рамки исключительно щедрости. Машины подготавливались второпях, и Яно не был убежден, что они готовы к гонкам. Следовательно, если Scuderia Ferrari выставит их на соревнования от себя, всю вину за позорную неудачу можно будет возложить на конюшню, квартировавшую на Виале Тренто и Триесте, а не на официальный гоночный департамент Alfa в Портелло.

Феррари, конечно же, был готов пойти на этот риск, хотя «8C» под управлением Нуволари и Аркангели должны были получить поддержку от не менее чем восьми других автомобилей старых моделей, включая и отлично показавших себя «1750-х» под управлением Кампари, Бордзаккини и Тадини. Соперниками их были громадный 7-литровый «Mercedes-Benz SSKL» с наддувом, рулил которым Руди Караччьола, а также брутальный 5-литровый «Bugatti» Варци. Как ожидалось, толком не протестированные «Alfa» вскоре столкнулись с проблемами с шинами и отстали. Но Варци рано сошел с дистанции, и только Кампари удалось удержаться на боевом расстоянии от Караччьолы, который и победил, показав рекордную скорость. Он стал одним из трех неитальянцев, выигравших эту сложную гонку. Кампари пришел к финишу вторым, уступив немцу целых 11 минут.

Череда слабых результатов и мелких бедствий продолжала преследовать команду вплоть до 24 мая, когда на Гран-при Монцы дебютировала облегченная, одноместная версия «8C» с открытыми колесами и узким кузовом. Гонка должна была продолжаться десять часов, из-за чего Нуволари потребовалось объединить усилия с Кампари и вместе управлять новой машиной, тогда как Бордзаккини и «Нандо» Минойя должны были сесть за руль второй «8C». Также в колоде был другой монстр, двухмоторная «Alfa Tipo A» – хот-род с двумя двигателями от «1750-х», установленными один к другому и развивавшими, как считалось, 230 лошадиных сил. Все три эти великолепные машины были выставлены на гонку от завода, а персоналу Scuderia Ferrari остались лишь роли статистов. Во время свободных заездов Феррари наблюдал, как перед разогревочным кругом весельчак Аркангели забирается внутрь «Tipo A». Аркангели был знаменит своим веселым и демонстративно нерелигиозным поведением за пределами трассы, но в тот день было не до шуток. «Джиджоне» на скорости вылетел с трассы на затененном деревьями повороте Монцы, носящем название Лесмо, и его выбросило из кабины «Tipo A». Гонщик погиб. И хотя он участвовал в Гран-при не под флагом Scuderia, этого любимого многими пилота считали частью семьи. Траур был долгим и очень эмоциональным. Разумеется, Энцо Феррари не впервые столкнулся со смертью на гонках. Утрата Сивоччи, его первого наставника в деле, едва ли забылась, как и шокирующая смерть Антонио Аскари во Франции. Феррари был в Монце и в 1928 году, когда богатый итальянский спортсмен Эмилио Матерасси потерял управление своим 1,5-литровым «Talbot» на главной прямой трассы и врезался в собравшуюся толпу, убив себя и еще 23 зрителя. Но гибель Аркангели, бывшего членом Scuderia и фигурировавшего в планах на предстоящий сезон, стала первым случаем, когда смерть пилота коснулась лично Феррари.

Несмотря на страшную утрату, Alfa Romeo сумела в тот уик-энд добиться громкого триумфа. «8C» оказались быстрыми и надежными, по итогам продолжительной гонки они заняли первое-второе места и таким образом получили прозвище «Monza», а кроме того, вдохновили мастеров на создание разнообразных вариаций машины.