Энцо Феррари. Биография - Страница 20

Две недели спустя побитая «Scuderia» отправилась в Алессандрию для участия в гонке по городской трассе, называвшейся Circuito Bordino. Название треку было дано в честь Пьетро Бордино, лидера старой команды Fiat, погибшего в гонке 1929 года после того, как его «Bugatti» вылетел с трассы в реку Танато. Незадолго до старта заявившиеся пилоты, включая самого Феррари и Альфредо Каньято, возложили цветы к подножию монумента, воздвигнутого на месте катастрофы. И если Каньято вновь сошел, не справившись с серьезными соперниками на мощных машинах, то Феррари с твердой решимостью довел свою «Alfa Romeo 1750SS/TF» до финиша и занял третье место.

После того как его обязательства перед официальной командой Alfa были выполнены, Кампари ничего не мешало влиться в состав Scuderia, где он на пару с Тадини поучаствовал на 1750-х «Alfa» в двух небольших гонках, но никаких особых успехов не снискал. Во второй из них, Reale Premio (гонка на королевский приз, проходившая на трассе Tre Fontane в Риме), они столкнулись помимо прочих с парой лучших машин и сильнейших гонщиков своего времени, Нуволари и Варци, управлявшими полностью обновленными «Alfa Romeo P2» – старыми машинами для Гран-при образца 1924 года, которые Витторио Яно полностью модернизировал и обновил. «Scuderia» была с большим отрывом бита соперниками на классе. Ей было тяжело конкурировать на машинах, по сути, представлявших собой спорткары со снятыми крыльями, с полноценными гоночными автомобилями, специально разработанными для соревнований. Кампари удалось финишировать на пятом месте, тогда как Тадини, показавший весьма неплохую скорость для джентльмена-любителя, пришел седьмым.

Если какое-то предприятие и служило прототипом бизнес-модели для «Scuderia» Энцо Феррари, то им наверняка была фирма легендарного Этторе Бугатти, базировавшаяся в городе Мольсем, Эльзас-Лотарингия. Этот отчасти артист, отчасти инженер, отчасти бизнесмен и отчасти скульптор с 1910 года планомерно создавал автомобильное княжество в маленькой деревне, расположенной в нескольких километрах к западу от Страсбурга, где властвовал в обстановке пышного великолепия, словно настоящий барон. В собственности Бугатти была небольшая роскошная гостиница, построенная для приема и развлечения гостей и клиентов, конюшня с чистокровными жеребцами и собственно завод: несколько невысоких зданий, разбросанных по живописным садам с извилистым ручьем с форелью, протекавшим мимо визжащих машинных станков.

Этторе Бугатти был выходцем из миланской семьи артистов. Le Patron, как его называли, обычно занимался делами, облачившись в бриджи для верховой езды, ботинки, красный жилет и желтый плащ. Его автомобили были (и остаются) потрясающей комбинацией промышленной эстетики и ювелирного искусства – как если бы Фаберже каким-то образом удалось бы моторизовать яйцо. «Type 35» и «Type 51», с которыми столкнулась Scuderia, едва ли были самыми технически продвинутыми машинами своей эпохи, зато они были просты, безукоризненно собраны и надежны, как швейцарские часы. (Бугатти сторонился гидравлических тормозов вплоть до самых поздних этапов карьеры, предпочитая им тросовые механические тормоза. «Я строю свои машины, чтобы они ездили, а не чтобы останавливались», – беззаботно объяснял он как-то раз.)

Этторе Бугатти был лишь одним из плеяды ярких эксцентриков, распутных дворян, плейбоев, мечтательных мещан и эго-маньяков с колючим взглядом, которые популяризировали мир европейского автоспорта в 1930-е годы. Он определенно стоял на ступеньку выше остальных в плане образа жизни: вокруг паукообразных автомобилей, которые он производил в ограниченных количествах и которые продавал только тем, кого лично считал достойными людьми, выросло целое феодальное княжество. На контрасте Энцо Феррари тогда все еще оставался невзрачным, простым ремесленником, трудившимся в маленьком гараже в вонючем итальянском захолустье.

Но пример, который подавал Бугатти, явно не ускользнул от его внимания. Этот итальянец, трансплантированный на кусочек территории, вокруг которого разворачивались бесконечные конфликты и споры между Францией и Германией, был образцом успеха для Феррари. Он производил машины для богатейших людей и выставлял на соревнования собственную команду, составленную из профессионалов и обеспеченных любителей. Помимо этого, в Мольсем постоянно стекались толпы претендентов, мечтателей, полупрофессионалов, в прошлом заслуженных и просто дилетантов, для того чтобы маэстро благословил их «Bugatti» перед участием (с неизменно посредственными результатами) в бесчисленных гонках и разного рода ралли, которые то и дело устраивались по всей Европе. Разумеется, раз Бугатти сумел добиться успеха в этом деле, значит, и для Scuderia можно адаптировать похожую концепцию, но на более скромной основе.

Несмотря на радостный, переполненный пастой и песнями вечер, устроенный по случаю присоединения Кампари к Scuderia, брак гонщика с командой окажется недолгим. Договоренность между Alfa Romeo и Scuderia предполагала сотрудничество на основе неформальной фарм-системы, то есть машины и пилоты могли кочевать между двумя компаниями по мере надобности. На важных гонках лучшие машины и ведущие пилоты выступали за официальную заводскую команду, но в тех случаях, когда завод не принимал участия в таких заездах, оборудование и персонал отправлялись на восток в Модену.

Ранним летом 1930 года такой обмен произошел. Кампари покинул Scuderia и отправился обратно в Милан. Однако взамен Феррари получил от завода мощную машину для Гран-При «P2». По сути, это была та же машина, которая столь успешно показывала себя по ходу сезона 1924 года, но с тех пор Витторио Яно радикальным образом обновил и улучшил ее, чтобы она могла соперничать с более современными «Bugatti», «Maserati» и «Mercedes-Benz», доминировавшими в главных статусных гонках. Новое приобретение Scuderia, «P2», была переправлена на завод из Южной Америки, где ее серьезным образом модифицировали, чтобы сделать равной машинам любой другой официальной конюшни.

Но кто должен был пилотировать ее? Очевидно, что никто из основного состава Scuderia – в том числе и сам Феррари – не обладал достаточным мастерством, чтобы совладать с мощной 8-цилиндровой 175-сильной машиной (почти вдвое больше «лошадей», чем у 1750-х). К счастью, звезда уже была на подходе. И в сравнении с ушедшим Кампари новичок был сильнее. Тацио Нуволари был в шаге от статуса национального героя Италии, этого человека сравнивали с Никколо Паганини из-за схожей дикой, вдохновенной и маниакальной виртуозности обращения с инструментом – в его случае рулем автомобиля. Нуволари был одним из самых заметных и харизматичных персонажей эпохи – ростом он был не выше 162 сантиметров, имел худое лицо со впалыми щеками и глаза, ярко сверкавшие на смуглом лице с задранными скулами. Водил он как сумасшедший, часто попадал в аварии и бил свои машины, словно они были непокорными вьючными животными. На жаргоне своей эпохи он был, что называется, классическим garahaldino – пилотом, водившим в отчаянном, беспощадном и запредельно быстром стиле победителя; лихачом, управлявшим машиной с такой импульсивностью, что среди толп зрителей стали множиться слухи о том, будто его преследует желание умереть или что он, как Паганини, заключил сделку с дьяволом.

С начала 1920-х годов он гонялся на мотоциклах, а в середине десятилетия переключился на машины на постоянной основе. В 1925 году перед стартом Гран-при Италии Alfa Romeo предложила ему для тест-драйва одну из своих драгоценных «P2». Он не проехал и половины круга, утверждалось, что коробка вдруг отказала, из-за чего машина вылетела с трассы. Нуволари сломал одну ногу, из-за чего ему было сказано, что целый месяц ему придется провести в постельном режиме с наложенным гипсом. Но уже десять дней спустя он с посторонней помощью взгромоздился на свой «Bianchi» и на огромной скорости рванул к победе на мотоциклетном Гран-при в Монце.

С Феррари они не ладили, потому как у них обоих было громадное самомнение. Они знали друг друга с июня 1924 года, когда познакомились на гонке, и Феррари довольно скоро обнаружил, что у маленького Нуволари весьма язвительный язык, а его нахальство на грани фола часто причиняло ему страдания. В какой-то момент он раздразнил Феррари, поставив под сомнение его решимость как менеджера команды. После того как Феррари убедил его принять участие в гонке Targa Florio в составе Scuderia, он вручил ему билеты «туда-обратно» до Сицилии. Нуволари посмотрел на них и усмехнулся: «Многие люди говорят, что ты хороший менеджер, но я вижу, что это неправда. Ты должен был купить мне только один билет, потому что когда кто-то отправляется на гонку, полезно держать в уме вероятность того, что назад он вернется в деревянном ящике».