«Дикие карты» будущего. Форс-мажор для человечества - Страница 22

10 апреля 2010 года под Смоленском разбился польский «Ту-154» с президентом Л. Качинским на борту. Официальные причины катастрофы названы в официальном отчете МАК: ошибки пилотирования, погодные условия, вмешательство высокопоставленных лиц в работу экипажа. Сценарные факторы упоминать не принято. Тем не менее при анализе случившегося не покидает ощущение, что Лех Качинский всей своей жизнью и политической деятельностью прописал такой финал. Он настолько ненавидел Россию, причинил ей столько зла, что просто должен был разбиться на русском самолете при посадке на русский аэродром для участия в торжествах, носящих откровенно антирусский характер. Он, по крайней мере, был последователен: своевременно убрал из экипажа людей, способных иметь свое мнение, настоял при посадке при погоде ниже минимума пилотов, самолета и аэродрома, отправил в кабину командующего ВВС на тот случай, если летчики все-таки решат уходить на запасный аэродром…

Сценарные факторы, конечно, сами не топят суда, не взрывают самолеты и не разрушают нефтяные скважины. Сценарии лишь видоизменяют поведение людей, провоцируя ошибки вполне определенного толка, и модифицируют вероятности, создавая целые взаимно увязанные цепочки событий, которые по отдельности ничего не значат, а вместе делают катастрофу неизбежной.

В конечном итоге приходится признать, что постоянное расширение требований к безопасности привело лишь к тому, что изменились профили катастроф: стало меньше человеческих ошибок и технических сбоев, зато больше преступного умысла, сценарных проблем и сбоев в человеко-машинном интерфейсе. Конечно, общее число катастроф за те 40 лет, которые прошли с начала барьерного торможения, несколько уменьшилось, но вряд ли это можно напрямую связать с политикой безопасности. Начнем с того, что меры, направленные на повышение безопасности, в этот период росли экспоненциально, в то время как полученный эффект апроксимируется логарифмической кривой. Это хорошо можно проследить по статистике авиационных происшествий, которая достаточно полна[15].

Диаграмма не учитывает погибших при террористическом акте 11 сентября 2001 года, хотя, может быть, и напрасно.

Логарифмическое снижение аварийности легко объясняется улучшением за указанный период навигационных систем и систем связи, а также повсеместным улучшением аэродромного оборудования и заметным прогрессом аварийно-спасательного оборудования.

Интересно, что при отсутствии усреднения на общий понижающий тренд накладываются ангармонические колебания с периодом около 3 лет:

Такое поведение кривой соответствует нашим представлениям о хаотичной динамике всех значимых параметров, описывающих социосистему на этапе фазового перехода, хотя отчетливость осцилляций вызывает удивление и требует дополнительных исследований.

Подведем итоги:

• Одним из механизмов барьерного технологического торможения, вероятно, ведущим, является экспоненциальный рост требований к безопасности;

• При этом реальная безопасность меняется слабо (по логарифмическому закону), причем эти изменения целиком определяются прогрессом в новых технологических секторах, где требования к безопасности еще не сформированы;

• Таким образом, технологическое торможение проявляется в нарастающем обременении технических систем виртуальной безопасностью',

• Техническая система реагирует на это обременение снижением ресурсной, экономической и технологической эффективности;

• Другой формой отклика является изменение профилей катастроф с индустриального (ведущие факторы – человеческая ошибка и отказы техники) на постиндустриальный (ведущие факторы – преступный умысел и сбои во взаимодействии между человеком и автоматизированными системами управления);

• Повышение виртуальной безопасности не только не снижает реальные риски, но и способствует развитию чрезвычайных ситуаций специфического типа – сценарных катастроф и происшествий, вызванных излишней автоматизацией технической системы;

• Можно с уверенностью заключить, что в среднесрочной перспективе число несчастий, вызванных этими причинами, будет расти;

• Весьма вероятно, что виртуальная безопасность приведет к увеличению удельного веса и общего числа сверхкатастроф, таких как разрушение ВТЦ или гибель парома «Дона Пас»[16].

Для того чтобы найти причины развития социальной практики «виртуальной безопасности» («сейфера»), изучим знаковые катастрофы конца XX столетия.

Обыватель: Я ничего не понял, вы хотите сказать, что не нужно, чтобы кто-то заботился о моей безопасности? Я не хочу в ваше будущее… Я буду бороться за свои права, я вам устрою… в интернете…

Умник: У вас много предшественников и последователей, вы не одиноки, мы обречены! (Смеется.)

Фантаст: Представьте, батенька (ну, или тетенька), что у вас болеет ребенок весной, зимой и осенью по три-четыре раза, и вам уже страшно за то – как быть со школой, садик-то пришлось отменить за пустой затратностью, все равно не ходит…

Обыватель: Так и есть, боремся всей семьей, и есть результаты…

Умник: Правильно ли я вас понял, что вы тратите много средств на витамины, лекарства, поменяли образ жизни, ходите в церковь и не пускаете в дом гостей с насморком?

Обыватель (гордо!): У нас все подчинено тому, чтобы ребенок не болел.

Фантаст: И, наверное, этой зимой он заболел только два раза вместо трех, да?

Обыватель: Да, и в этом были виноваты не мы, а привходящие обстоятельства: бабушку положили в больницу – раз, ребенок расстроился, он к ней привык, и отключили батареи – два раза, мы только второй раз были во всеоружии, так что мы делаем все возможное и хотим, чтобы правительство делало это для нас, когда мы куда-то летим, идем, едем, работаем…

Умник (грустно!): Вот примерно столько оно и делает, и примерно такие же результаты вы имеете, и все заняты…

Обыватель: Вы мне графиками не тычьте, мне некогда тут ваши логарифмы разбирать: старались и будем стараться. Ах, это для интервью, так запишите, что мне должны предоставить еще много услуг по безопасности моей жизни и здоровья, и я это так не оставлю.

Фантаст – романтику: И я этого человека видел…

Романтик: Ну, нормальный дядька, он просто считать не может эффективность своих усилий, ну, он вкладывает экспоненту, а результатов на логарифм, что поделать – кпд системы низкое…

Space shuttle «Колумбия» был головным кораблем серии[17]. Его первый полет, состоявшийся 12 апреля 1981 г., в двадцатую годовщину подвига Юрия Гагарина, подчеркнул победу США в «космической гонке», да и в «холодной войне», и ознаменовал новый этап в освоении людьми околоземного пространства. В последующие двадцать с лишним лет шаттлы совершили более ста полетов, доставив на орбиту ИСЗ свыше шестисот астронавтов.

Эти успехи не разрешили сомнений относительно продуманности конструкции американского корабля многоразового использования и адекватности его предполетной подготовки. В 1986 г. был потерян первый шаттл – «Челленджер». В 2003 году та же судьба постигла «Колумбию». Из пяти находящихся в эксплуатации челноков разбилось два. Это сорок процентов.

Представляет интерес сравнение катастроф челноков с другими космическими трагедиями.

Гибель экипажа «Аполлона-1» (27.01.1967, Гриссом, Уайт, Чаффи) была вызвана пожаром в кислородной атмосфере кабины. Можно посетовать на недомыслие американских конструкторов, явно переусердствовавших с чтением фантастики 1920-х годов и выбравших неудачное техническое решение, но опасность среды с повышенным содержанием кислорода стала очевидной только после трагедии на мысе Канаверал.