Чудо-оружие Российской империи - Страница 71

Первая отечественная мореходная подводная лодка «Дельфин» была заложена в сентябре 1901 г. на Балтийском заводе в Петербурге. Первоначально она называлась миноносцем № 113 (по надводному водоизмещению), а затем◦— № 150 (для пущей секретности) и лишь 4 июня 1904 г. лодка получила название «Дельфин».

Водоизмещение лодки составляло 113/123 т (надводное/подводное). Длина 19,6 м, ширина 3,59 м, углубление 2,9 м. Первоначально вооружение состояло из двух 381-мм торпед в торпедных аппаратах системы Джевецкого. Позже их заменили 450-мм торпедами. Клепаный корпус в сечениях по всей длине имел круглую форму и выполнялся из никелевой стали.

Отличие «Дельфина» от западных проектов заключалось в расположении цистерн главного балласта. Они были не внутри прочного корпуса, а в оконечностях. Внутри же прочного корпуса конструкторы предусмотрели лишь среднюю «отрывную» цистерну, а между переборками, ограничивавшими прочный корпус, размещались носовая и кормовая дифферентные цистерны.

Заполнение цистерны главного балласта предполагалось самотеком через кингстоны. Но уже в ходе испытаний выяснилось, что необходимо несколько снизить давление в цистернах и, следовательно, увеличить напор забортной воды, для чего установили забортные воздушные насосы. Это позволило сократить время погружения. Однако эффективность такой системы оказалась невысокой. Даже после всевозможных усовершенствований и улучшений процесс погружения оставался недопустимо длительным◦— 12–15 минут.

В надводном положении лодка шла под бензиновым мотором мощностью 300 л. с, а в подводном положении◦— под электромотором мощностью в 130 л. с. Запас бензина составлял 5,2 т.

На испытаниях в августе-сентябре 1903 г. наибольшая надводная скорость составила 8,5 узлов, а подводная 5,5 узлов. Дальность плавания под бензиновым мотором была определена расчетом в 60 миль при 5,2-узловом ходе, а в подводном положении◦— в 35 миль при 2-узловом ходе.

16 июня 1904 г. во время учебного погружения с 37 моряками на борту у западной стенки Балтийского завода лодка затонула. Погибли 24 матроса и временно командующий лейтенант А. Н. Черкасов. При расследовании выяснилось, что трагедия произошла из-за незакрытого вовремя рубочного люка, который держали открытым для стравливания давления внутри лодки. Через 3 дня «Дельфин» был поднят и отправлен в ремонт.

В связи с началом войны 12 февраля 1904 г. Балтийский завод получил заказ на пять подводных лодок, близких па конструкции к «Дельфину». В июне-июле 1904 г. им присвоили имена «Касатка», «Скат», «Макрель», «Налим» и «Окунь».

23 апреля Балтийскому заводу заказали еще одну лодку «Фельдмаршал граф Шереметев» на средства, полученные от «Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования».

Постройка лодок велась довольно быстрыми темпами, и к 24 июля 1904 г. «Касатка» была благополучно спущена на воду. В течение августа спустили еще пять лодок◦— «Фельдмаршал граф Шереметев» (8 августа), «Макрель» (14 августа), «Скат» (21 августа), «Налим» (26 августа) и «Окунь» (31 августа).

В марте 1904 г. Путилове кому заводу для подводных лодок Балтийского завода было заказано пять железнодорожных транспортеров.

2 ноября 1904 г. подводные лодки «Скат» и «Налим» отправили по железной дороге во Владивосток. 4 ноября за ними последовали «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев». Однако из-за перегрева осей и схода одного ската транспортера с рельсов первый эшелон задержался, и все четыре прибыли в конечный пункт назначения одновременно◦— 12–13 декабря.

«Дельфин» был отправлен 15 октября и прибыл во Владивосток 29 октября. 14 февраля 1905 г. «Дельфин» выходил на испытания, а через неделю◦— уже на поиск неприятеля. 13–16 марта лодка ходила к острову Аскольд, а с 28 марта по 4 мая◦— по бухтам в поисках японских кораблей.

5 мая 1905 г. «Дельфин» затонул на Владивостокском рейде на глубине 14 м от взрыва паров бензина. В ходе пяти попыток подъема лодки происходили новые взрывы, и лодку приходилось вновь опускать на грунт. В конце концов, лодку подняли и окончательно отремонтировали к 8 октября 1905 г.

В четырех остальных лодках, по словам командира одной из них А. В. Платто, пришлось переделывать почти все, кроме корпуса, включая румпель, штуртросы, горизонтальные рули, электропроводку и т. д. В результате первые испытания «Касатки» начались лишь в марте 1905 г., «Скат» был готов к 3 апреля, «Фельдмаршал граф Шереметев»◦— к 1 мая, а «Налим»◦— к 7 мая. Не обошлось и без аварий. На «Налиме» 9 мая взорвался аккумулятор, а на «Фельдмаршале графе Шереметеве» повредили динамо-машину, ремонт которой затянулся на несколько дней.

Первые же плавания выявили ряд конструктивных недоработок: длительное время погружения (5–6 минут); трудность управления вертикальным рулем: на «Налиме» до 140 оборотов штурвала при перекладке руля с борта на борт; малая вертикальная устойчивость при плавании под водой. Общий же недостаток, как уже отмечалось на испытаниях «Касатки» в Кронштадте, заключался в отсутствии ограждения средних рубок. В надводном положении даже при незначительном волнении вода заливала палубу через открытый люк и попадала внутрь лодки. При закрытом же люке наблюдение велось через иллюминаторы, и обзор был крайне ограничен, особенно в тумане или ночью.

Вопрос об изготовлении рубок, служивших бы и своеобразным мостиком при надводном ходе, М. Н. Беклимишев поднял 29 ноября 1904 г., и 13 декабря Балтийский завод получил наряд на их изготовление. 5 сентября 1905 г. рубки были готовы, испытаны давлением, обшиты деревом и через десять дней отправлены во Владивосток, но установили их на лодки уже после окончания войны.

Две подводные лодки «Макрель» и «Окунь» остались на Балтике из-за частых забастовок рабочих. В результате испытания «Макрели» начались лишь в конце сентября 1905 г., то есть после окончания войны.

Два бензиновых двигателя мощностью по 400 л. с. позволяли развивать скорость в надводном положении до 11,5 узлов. Испытания показали, что лодка имеет малую остойчивость и перегрузку на корму. Но из-за возникшего в трюме «Макрели» пожара испытания прервали до следующего года.

В 1906 г. на «Осетре», неоднократно погружавшемся вместе с «Макрелью» у стенки Балтийского завода, установили два мотора системы «Панар» мощностью по 60 л. с. Однако достигнуть погружения без дифферента так и не удалось.

И. Г. Бубнов поднял вопрос о замене бензиновых моторов дизелями. Соседство бензиновых паров и искр «вольтовых дуг», возникавших при манипуляциях с несовершенным еще в то время электрооборудованием, создавало постоянную опасность взрыва и пожара. Так, 29 июля 1909 г. на подводной лодке «Касатка», стоявшей у борта транспорта «Ксения», в кормовой части произошел взрыв бензиновых паров. Дежурный офицер транспорта своевременно принял меры по ликвидации пожара и отбуксировке лодки от стоявших рядом судов. После пожара «Касатку» восстанавливали 20 дней.

Но бензиновые двигатели на дизели так и не заменили, а испытания продолжались еще и в 1908 г. 25 июня «Окунь» ушел в Биоркэ на окончательные официальные пробы. Скорость его на переходе под двумя бензиновыми двигателями составляла 8,2 уз., расход бензина◦— 151 кг, расход масла◦— 17,4 кг. 5 июля «Окунь» шел в надводном положении под электромотором, скорость при этом достигла 8,8 уз. Тогда же было определено и время перехода из надводного положения в боевое и из боевого в надводное◦— 5 мин. и 1 мин. соответственно. Под водой лодка двигалась со скоростью 5 узлов, а в одном из погружений достигла глубины около 24 м.

Приемная комиссия отметила, что прочность корпуса удовлетворительная, «слезилось» всего 5 заклепок и 3 сальника. «Окунь» был принят в казну 7 июля 1908 г., а через полмесяца была принята и «Макрель». Летом 1909 г. они вошли в учебный отряд подводного плавания.

Лишь при модернизации, произведенной в 1911 г., на «Макрели» и «Окуне» наконец установили по одному четырехтактному двигателю мощностью 120 л. с. производства завода «Людвиг Нобель».