Боевое применение МиГ-21 во Вьетнаме - Страница 24

На высоте 500 м топливо кончилось. В момент срабатывания катапульт, очередной «Сайдуиндер» настиг МиГ. Поздно! Оба летчика благополучно покинули самолет. Вышеизложенная история сильно смахивает на легенду, тем более, что ни ВВС, ни ВМС США не зафиксировали 11 ноября 1972 г. победы в воздушном бою с МиГ-21.

Главное задачей советских специалистов стали вовсе не ремонт или сборка МиГов, а передача своих знаний и опыта вьетнамским коллегам. Вьетнамцы сами решали следовать советам русских или нет. К примеру русские не имели возможности запретить полеты на не полностью отремонтированных истребителях. Командование ВВС ДРВ стремилось пропустить через руки советских технарей максимально возможное количество подлежащих ремонту или техосмотру самолетов в минимальное время.

Большинство вьетнамских летчиков обучались в Советском Союзе, поэтому довольно хорошо говорили по-русски — кубанские казачки научили. Подготовкой иностранных летчиков занималось единственное советское военное училище — Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков. Все же в отдельных случаях требовался переводчик.

Если количество боеспособных самолетов превышало число летчиков, то истребители ставили на долговременное хранение. Именно «запас» самолетов на хранении позволил командованию ВВС ДРВ оперативно восполнить потери в период операции «Лайнбэкер II». Однако, подобная стратегия срабатывала не всегда. К примеру в начале 1972 г. на авиабазе Нойбай поставили на хранение 20 истребителей МиГ-21ПФ. Рассредоточенные в хорошо замаскированных укрытиях истребители без потерь пережили массированные налеты американской авиации в период обеих «Лайнбэкеров». Расконсервировать самолеты решили весной 1975 г. в преддверии освободительного похода на юг. Три года в сыром тропическом климате даром для МиГов не прошли — истребители изъела коррозия. Самолетам не мог помочь даже заводской ремонт в Советском Союзе. Аналогичная история произошла с запасными частями к МиГам ранних модификаций, запчасти также убрали на «черный» день. Сразу же после окончания войны все находящиеся на консервации летательные аппараты и запасные части к ним были подвергнуты тщательной инспекции.

Ситуация с техническим обслуживанием истребителей осложнились после того, как американцы в 1972 г. разбомбили единственные мастерские по ремонту самолетов МиГ-17. Сразу же после окончания войны все находящиеся на консервации летательные аппараты и запасные части к ним были подвергнуты тщательной инспекции. 22 февраля 1974 г. Ханой и Пекин заключили соглашение, в соответствии с котором Китай брал на себя обязательства построить и оснастить новые мастерские по ремонту истребителей МиГ-17.

В период наступления 1975 г. северовьетнамская армия захватывала один аэродром за другим. На всех авиабазах победителям доставались исправные самолеты. Стоит отметить, что ВВС Южного Вьетнама являлись одними из наиболее хорошо оснащенных во всей Юго-Восточной Азии.

Настоящей удачей можно считать захват в исправном состоянии крупных авиаремонтных мастерских в Тансоннате и Бьенхоа. Мастерские в Бьенхоа специализировались на ремонте вертолетов, в Тансоннате — на ремонте самолетов.

За обслуживание трофейных истребителей F-5 и штурмовиков А-37, наряду с новыми советскими вертолетами и самолетами, отвечал личный состав 9190-го авиатранспортного корпуса.

В конце 1975 г. на вооружении ВВС Вьетнама имелось 877 летательных аппаратов, но в пригодном к полетам состоянии находилось не более 20 %. На авиабазе Тансоннат были сосредоточены трофеи — остатки ВВС Южного Вьетнама: 23 штурмовика А-37, 41 истребитель F-5, 50 вертолетов UH-1, пять штурмовиков AD-6, пять вертолетов СН-47, и пять самолетов U-6A. Кроме того, под вопросом оставалось принятие на вооружение еще 15 самолетов U-17, 41 L-19, 28 С-7А, 36 С-119, 18 Т-41, 21 С-47, семь С-130, семь DC-3, пять DC-4 и два DC-6.

В июле в строй вступили аэродромы Биньтай и Лоти, на которых базировалось 117 самолетов. Радиус действия базировавшихся здесь истребителей позволял вести патрулирования на территории от побережья Южнокитайского моря до границы с Камбоджей.

Силами 919-го корпуса в Тансонате было отремонтировано 83 самолета, в Бенхоа ввели в строй еще 83 машины, 34 летательных аппарата привели в пригодное к полетам состояние в Дананге.

Советский Союз проявлял большой интерес к захваченной американской технике. В ноябре 1975 г. советские специалисты прибыли в Дананг, чтобы отобрать наиболее интересные типы. К отправке в СССР подготовили один истребитель F-5E с полным комплектом технической и эксплуатационной документации, один штурмовик А-37 также с комплектом документации. Русских заинтересовал «ганшип» АС-119, однако большие размеры самолета затрудняли его транспортировку из Вьетнама в СССР. С самолета демонтировали все внутренне оборудование, в котором собственно и заключалась «изюминка» АС-119. Оборудование было отправлено в СССР для детального изучения и анализа. Помимо самолетов на транспортные суда советского морского флота погрузили по одному вертолету UH-1 и СН-47. Помимо СССР Вьетнам передал летательные аппараты американского производства ряду других дружественных государств, в частности — Польше.

Воздушную войну между США и ДРВ можно разбить на три периода: с 1965 по 1968 г.г., с 1969 по 1971 г.г. и с 1972 г. до первых двух недель 1973 г. Воздушные бои чаще всего велись в диапазоне скоростей от М = 0,5 до М = 1,0 на высотах от 150 до 9000 м.

Исход поединков зависел от множества факторов: уровня подготовки летчиков, эффективности служб управления действиями авиации, летных характеристик самолетов, тактики действий. Американцы имели бесспорное превосходство в количественном отношении и в уровне подготовки экипажей, в системе боевого управления. Тактика истребителей ВВС ДРВ заключалась в максимальном использовании фактора внезапности, летчики МиГов старались избегать затяжных «собачьих схваток».

Победы и поражения чередовались у обеих сторон. Официальные данные о потерях и соотношениях потерях, приводимые бывшими противниками, сильно разняться. В соответствии с официальным исследованием, проводившемся под эгидой Командования морских операций ВМС США, американцы потеряли в воздушных боях 91 самолет (включая шесть самолетов, сбитых истребителями ВВС Китая), сами американцы претендуют на 193 победы над самолетами ВВС ДРВ и один сбитый китайский истребитель.

Данные ВВС ДРВ гласят о 320 сбитых самолетах противника и собственных потерях в 134 самолета. Интересно, что согласно американским же данным 22 американских самолета, сбитых в воздушных боях с МиГами, не нашли отражения в данных ВВС ДРВ; лишь 64 сбитых вьетнамскими летчиками американских самолетов документально подтверждены с обеих сторон.

Существует масса причин для объяснения более высоких потерь вьетнамской стороны. Прежде всего — это более низкая квалификация летчиков ВВС ДРВ, как в отношении техники пилотирования, так и в отношении наиболее полного использования бортовых электронных система самолета. Недостаточная квалификация характерна для личного состава абсолютно всех служб так или иначе, влияющих на исход воздушного боя. Операторы командных пунктов ошибались в оценке ситуации, запаздывали с приказами находящимся в воздухе пилотам. Точно так же ошибались расчеты РЛС, выдавая ошибочные координаты целей. Неслучайно наиболее опытные летчики-истребители предпочитали вести бой независимо, не полагаясь на команды офицеров наведения.

Американцы постоянно пересматривали тактику действий своей авиации, вьетнамцы не всегда успевали реагировать на изменившиеся условия боя. Тем не менее, большинство летчиков-истребителей проявляли в бою завидную самостоятельность и были способны принимать по ходу боя самые неожиданные решения. Опытные летчики даже выработали своеобразную памятку:

1. Если ты обнаружил пару или звено самолетов противника, прежде чем атаковать внимательно осмотри воздушное пространство в поисках самолетов сопровождения;