Благословенный. Книга 5 (СИ) - Страница 16

— Вы правы, Карл Фёдорович. Вы даже не представляете, насколько вы правы! Надо думать!

На этом пермском примере Модерах натолкнул меня на очень важную мысль. Впереди- быстрый промышленный рост, а значит, мы увидим все прелести, связанные с этим лихорадочным развитием: кризисы перепроизводства, разорение одних, сказочное обогащение других, рост рабочих пригородов, бараки, преступность, появление нищих «пролетариев» и многое другое… В общем, впереди нас ждёт море проблем, причём настолько масштабных, что население может совершенно разочароваться в предлагаемом мною пути развития.

И что делать?

Надо всё предусмотреть. Ну, если не всё, то как можно большее. И я на это способен!

А потом надо вот это, что мы предусмотрели, хоть как-то избежать, купировать проблему. А как?

Нужна специальная госструктура. Я не люблю плодить ведомства — это дорого и усложняет управление, разводя бюрократические привычки, но увы, никуда от этого не денешься. Даже, наверное, не так — нужна не государственная, а общественно -государственная структура. С привлечением новорожденных земств, губернских деятелей, газетчиков — всех неравнодушных к развитию страны лиц. Нечто вроде Госплана, но менее забюрократизированного и замкнутого, чем его советский вариант. И эта контора должна выявлять грядущие проблемы ещё до их появления и продумывать наилучшие варианты их решения.

Ну, вот скажем эти пермские солеварни. Вряд ли они уцелеют — каменная соль всяко дешевле поваренной, а дорожное строительство и речной транспорт мы будем развивать всеми силами. Значит, в пермской губернии скоро будет несколько десятков тысяч безработных мастеровых. И что с этим делать? Проблема? Проблема. А с другой стороны — новая возможность!

Мастера-бурильщики сразу же потребуются на нефтепромыслах. И в Поволжье, и на Апшероне. Остальные могут пригодиться на уральских заводах… А если подумать, они могут быть полезны и на месте, в Перми. Надо строить там заводы, причём загодя, уже сейчас, не дожидаясь перитонитов! В предвидении безработицы на соляных промыслах надо устроить там предприятия, которые смогут дать людям работу, и одновременно обеспечат переработку уральскому железу и меди. Вот это, право, отличная идея!

Так, Какие именно заводы нам более всего нужны? Что у нас на повестке дня? Железные дороги, несомненно. Рельсы? Наверное, нет — их выгоднее катать на месте, на Урале. А вот паровозы и вагоны можно делать в Перми и сразу отправлять их Камой и Волгой по самым отдаленным уголкам Отечества. А ещё неплохо бы делать там оборудование для металлургии, дабы не тащить паровые молоты и котлы из Петербурга на Урал.

Взволнованный этой мыслью я вскочил из-за стола и заходил туда-сюда по кабинету. Решено — делаем в Перми машиностроительные заводы! Как хорошо, что у меня появились уже некоторые средства: мы можем смело вкладываться в создание самых разных предприятий. И надо создавать этот самый «Госплан» — а назовём мы его, пожалуй, Главный заводской и промышленный штаб. Теперь надо будет щедро обеспечить его статистическими сведениями, толковыми и опытными людьми, сочетающими широту кругозора со способностью к предвидению будущего.

Насчёт кандидатуры руководителя этого ведомства я нисколько не сомневался: им должен стать мой старый знакомый Аникита Сергеевич Ярцев. Он прекрасно знал и Уральские заводы, и прииски, и технологии машиностроения, а, исполняя мои поручения, немало поколесил по стране и приобрёл необходимую для такой должности широту мышления. Правда, был уже немолод, но его опыт с лихвой компенсировал этот недостаток. Однако же, принимая во внимание его возраст я сразу же приказал ему готовить себе преемника. Такового он вскоре себе нашёл. И имя это меня удивило. Но это произойдёт много позже описываемых событий…

* * *

Кроме сухопутных путей, активно развивалось и кораблестроение. Клиперы с острыми обводами корпуса и высокими пятиярусными мачтами уже не были новинкой, их производство осваивали и в Америке, и в Англии. Чтобы оставаться на переднем крае, мы теперь активно работали над следующим этапом совершенствования нашего флота — внедрением композитной конструкции. Это железный каркас при деревянной обшивке. Дело в том, что для изготовления обшивной доски можно было брать самое разное дерево — даже простую сосну. А вот для изготовления каркаса нужна самая лучшая дубовая древесина, взятая от толстенных, многовековых дубов. Таковых в Европе становилось всё меньше: все подходящие деревья западнее Эльбы уже были вырублены, а на английские верфи возили теперь дуб из Польши и Украины. Американская древесина не годилась из-за сухой гнили, а тропические сорта дерева пока не получили распространения.

Выход виделся в изготовлении металлического каркаса. Но тут всё было непросто: для этого не существовало нужных технологий. Электрической сварки ещё не было, с газовой сваркой шли эксперименты, но отсутствие промышленной выработки чистого кислорода не позволяло особенно надеяться на этот вид обработки металлов.

Получалось, чтобы сделать большую ферменную конструкцию, надо использовать одно из двух — или кузнечную сварку, или точечные соединения- клёпки или болты (как их тут называют, гужоны). И то и другое — очень неудобная вещь. Кузнечная ковка — это означает необходимость раскалить огромные детали, а затем лупить по ним молотом. Надёжность такого соединения всегда будет зависеть от добросовестности кузнеца, не может быть проверена в отсутствии ультразвуковых и рентгеновских приборов и всегда под вопросом. Клёпки — тоже, то ещё счастье. Для их применения надо сделать уйму отверстий, а подходящего инструмента не существует — нет легированных вольфрамом сталей, пригодных для изготовления быстрорежущих свёрл. Но других вариантов нет, так что будем клепать. В конце концов, клёпанные корпуса были и у гигантских линкоров, воевавших в Великую войну, и у многочисленных торговых судов вплоть до 40-х — 50-х годов 20 века. Ничего, как-то справлялись.

И начали мы разрабатывать варианты разных свёрл и станков для сверления. Свёрла стали делать из стали тигельной плавки, легированной платиной. Сверлили сначала ручными воротами — огромными штуками, которые держали несколько человек — один наставлял, другой придерживал, исключая смещение, а двое других вращали его, как ручку у колодца. Получалось, но очень долго — за рабочий день получалось сделать лишь несколько отверстий в ¾ дюйма диаметром. Очень непроизводительно и дорого!

Начали думать, как ускорить работу. Электрических моторов подходящего размера и вида пока не было, как и источников электричества. Механический привод от водяного колеса или парового двигателя не всегда был удобен: ведь корабельный каркас имеет гигантские размеры и криволинейную форму, и подсунуть его под станок было крайне сложно.

Одно время я думал, что ситуация безвыходная: так и придётся нам делать деревянные каркасы, и ли мучиться, вручную высверливая отверстия в металлических фермах. Но всё-таки решение пришло. Пневмоинструмент!

Со сжатым воздухом работать уже более-менее умели. Существовали огромные цилиндрические воздуходувные меха для горнов и домен, применяемые в металлургии. Правда, не существовало всего остального — но это уже мы сконструировали сами.

Во-первых, понадобился шланг, гибкий, достаточно тонкий и прочный, способный выдерживать давление в несколько атмосфер. Не без труда, но шланг этот мы сделали (как пригодился нам бразильский латекс! И как я жалел, что до сих пор не получилось вырастить продуктивные плантации в Сингапуре!).

Затем понадобилась воздушная турбинка, преобразующая давление воздуха во вращение. Это оказалось сделать попроще — образцы воздушных вентиляторов, применявшиеся для проветривания корабельных трюмов, уже были отработаны. Ну и, наконец, воздушный клапан, запускающий эту турбинку в нужный момент.

Первые образцы воздушных сверлильных устройств оказались очень тяжёлыми, с громоздкими, неудобными шлангами. Управлялись с ним два человека — один просто не смог бы эту махину удержать. Но скорость работы возросла многократно: теперь эти два мастеровых за рабочий день выполняли уже десятки отверстий в металле толщиной 14 дюйма. А когда придумали механическую подачу сверла, скорость выросла до полутора сотен отверстий за 12 часов работы. С этим уже можно было рассчитывать на высочайшую производительность наших корабельных верфей.