Авиация и Время 2016 № 02 (152) - Страница 16

Приборное оборудование кабины включает 21 прибор, в частности, указатель скорости УС-1000, барометрический высотомер ВД-12, авиагоризонт с указателем поворота, вариометр ВР-30, часы АВР, индикатор кислорода, тахометры, манометры,топливомер.

Кислородное оборудование. На левом борту кабины между шпангоутами № 9 и № 10 установлен кислородный прибор легочного типа КП-14, а далее (у шпангоута № 12) закреплен баллон на4 л.

Вооружение самолета —три автоматические пушки: одна Н-37 калибром 37 мм (боекомплект 40 снарядов) и две НС-23Л калибром 23 мм (боекомплект по 80 снарядов на ствол). Управление пушками электрическое, гашетки находятся на ручке управления самолетом. Перезарядка каждой пушки — электропневматическая. Во время стрельбы гильзы и звенья выбрасываются наружу через прорези в обшивке нижней части фюзеляжа.

При стрельбе из пушек летчик использует коллиматорный прицел ПКИ-1 либо автоматический стрелковый прицел АСП-1Н (на самолетах последних серий). В левом зализе крыла установлен фотокинопулемет С-13.

Первый опытный истребитель И-300 «Ф-1», лето 1946 г.

Серийный МиГ-9. Самолет ведущего группы на параде 1 мая 1947 г.

Один из самолетов МиГ-9 из экспозиции Пекинского авиационного музея

МиГ-9 ВВС Китая, 1951 г.

МиГ-9, восстановленный для съемок фильма «Им покоряется небо», 1964 г.

МиГ-9 из 1 -й АЭ 32-го ГвИАП. Брянск, 1950 г.

Андрей Совенко/ «АиВ»

Окончание. Начало в «АиВ», № Г 2016.

25 февраля, как раз в день выхода из печати первой части этой статьи, «Эмбраер» выкатил из сборочного цеха и представил авиационной общественности первый экземпляр Е190-Е2. Это событие ознаменовало начало нового этапа в деятельности компании — вывод на рынок второго поколения бразильских региональных лайнеров. Самолеты первой генерации Е170/ 175/ 190/ 195 стали настоящим хитом и вывели «Эмбраер» по объему производства на третье место в мире после «Эрбаса» и «Боинга». Надежды на второе поколение, очевидно, возлагаются ничуть не меньшие — это заметно по размаху, с каким прошла мировая премьера нового самолета.

Надо сказать, основания для оптимизма у бразильцев есть. Перед тысячами приглашенных на выкатку гостей и собственных сотрудников руководители «Эмбраера» скромно сознались, что портфель заказов на самолеты семейства Е2 уже насчитывает 267 твердых заказов и еще 373 опциона, полученных от 70 компаний из 50 стран. Если честно, то это очень круто. Редко какая самолетостроительная программа в истории авиации, а тем более в современном мире, начиналась со столь мощных рыночных позиций.

Но будем справедливы — успеха бразильцы добились прежде всего своим упорным трудом. Причем трудом точно скоординированным и отлично управляемым. Сложнейшая производственная цепочка, включающая маркетологов, финансистов, конструкторов, технологов, производственников, летчиков, юристов и т.д., работала на один общий результат. Количество заключенных контрактов всегда точно соответствовало возможностям производства и было обеспечено необходимым финансированием, покупными изделиями и квалифицированной рабочей силой. И этот отлаженный механизм намерен работать еще лучше и завоевать еще большую долю рынка с помощью лайнеров серии Е2.

Смысл, который бразильцы вложили во второе поколение своих «регионалов», примерно тот же, что японцы имели в виду при создании MRJ — максимально возможное на современном уровне снижение эксплуатационных расходов при заметном повышении комфорта пассажиров. Да и средства достижения поставленной цели у обеих компаний оказались общими. Так, на новом «Эмбраере» применены редукторные двигатели «Пратт-Уитни» той же самой «тысячной» серии, что и на MRJ. Весьма близким представляется и перечень поставщиков комплектующих изделий для бортовых систем и оборудования — естественно, мировых лидеров в своих направлениях. Даже затраченные суммы на создание самолетов — и те близки (для поколения Е2 —около 1,7 млрд, долл.), хотя бразильцы, по сути, модифицировали давно отработанную конструкцию, а японцы все делали «с нуля».

Тем не менее, различия между машинами в техническом плане все же имеются. Так, рекламируя свое второе поколение, бразильцы говорят о «самой совершенной» системе управления полетным заданием, которая позволит несколько снизить расход топлива. Наэтоже направлено и оснащение«Эмбраеров» некоей принципиально новой трехосевой системой повышения устойчивости самолета в случае попадания его в зону турбулентности. Якобы такая система позволит существенно снизить негативное влияние этого атмосферного явления как на пассажиров, так и на конструкцию самолета путем уменьшения перегрузок. Кроме того, утверждается, что эта система теоретически позволяет уменьшить размеры хвостового оперения, а значит, несколько снизить массу и сопротивление самолета в целом.

Не забыли специалисты «Эмбраера» и о других путях снижения эксплуатационных расходов. В частности, они оснастили машины серии Е2 новейшей информационной системой на основе интернет-технологий, которая позволит в режиме реального времени собирать сведения о состоянии бортовых систем всех находящихся в эксплуатации самолетов. Это поможет прогнозировать возможные сбои, а если все работает нормально, то уменьшится количество проверок. Благодаря такому подходу затраты на техобслуживание парка могут заметно снизиться. Интересно также, что поскольку сообщение о возникших на борту проблемах с помощью новой системы может быть отправлено наземным специалистам еще до посадки, то становится возможным сократить время устранения неполадок и ускорить возвращение самолета в строй.

Выкатка первого экземпляра лайнера «Эмбраер» Е190-Е2

Конечно, как говорят философы, все эти системы пока являются «вещью в себе», и о их реальных преимуществах говорить пока рано. Поэтому единственное, в чем «Эмбраер» действительно превзошел «Мицубиси» на сегодня, это в сроках создания самолета. Развернув работы в июне 2013 г., первую машину второго поколения они выкатили менее, чем через три года.

Первый полет Е190-Е2 запланирован на вторую половину текущего года, а начало коммерческой эксплуатации — на середину 2018 г. Еще два самолета нового поколения — Е195-Е2 и Е175-Е2, должны поступить заказчикам в 2019 и 2020 годах, соответственно. Причем с выходом на рынок самолетов второго поколения производство машин первого не прекратят сразу. Его продолжат, как минимум, до конца десятилетия, пока не будут выполнены все полученные ранее заказы.

Первенец нового поколения сохранил длину фюзеляжа и пассажировместимость своего предшественника — 106 кресел водноклассной компоновке с шагом 787 мм. На первых Е190-Е2 планируется провести основной объем испытаний для всех представителей второго поколения, поэтому проверкам подвергнутся сразу четыре экземпляра самолета. О темпах работ красноречиво говорит тот факт, что три опытных образца должны взлететь уже в этом году, а четвертый, оснащенный полным интерьером и штатным оборудованием, — в самом начале следующего.