Авиация и Время 2016 № 02 (152) - Страница 14

В 1946 г. в серию пошла новая модификация F-80B, на ней стоял форсируемый впрыском воды в компрессор двигатель J33-A-21 с тягой 1820 кгс, что на 72 кгс больше, чем у предыдущей модификации. Скороподъемность выросла до 32,9 м/с. По скорости полета он уже полностью превзошел МиГ-9. У земли F-80B давал 893 км/ч (на 30 км/ч больше, чем у МиГ-9). А на высоте 1830 м «Шутинг Стар» обходил МиГ-9 и почти догонял «Метеор» F.4, показывая скорость 923 км/ч. В кабину F-80B поставили катапультируемое кресло.

В 1946 г. МиГ-9 уже безнадежно проигрывал «Шутингу». Отставание «МиГа» будет еще больше, если учесть то, что в комплект вооружения F-80B добавили бомбы и неуправляемые ракеты.

По дальности полета МиГ-9 уступал еще первому F-80A, который даже без подвесных баков, при полете по наивыгоднейшему профилю на высоте 6096 м преодолевал 1005 км, а на высоте 9140 м — 1287 км.

Однако превосходство «Шутинг Стара» в летных характеристиках не может прикрыть его проблем, проявившихся во время эксплуатации. До 1946 г. в различных авариях и катастрофах был потерян 61 самолет. По американским данным, большинство аварий связано с человеческим фактором. Тут МиГ-9 и F-80 очень схожи, они являлись первыми массовыми реактивными машинами в своих странах. Тот и другой вызывали у личного состава неуверенность, ошибки и прочее.

Обзор будет неполным, если пропустить еще один истребитель того времени — F-84Thunderjet. Еще во время летных испытаний 7 сентября 1946 г. он поставил рекорд скорости для США — 977,6 км/ч. В 1947 г. на вооружение приняли его модификацию F-84B с двигателем J35-A- 15 тягой 2270 кгс. Несмотря на превосходную скорость, самолет оказался не очень удачным. Его топливная система работала неудовлетворительно, тонкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах всего лишь 0,8 мм) морщилась на больших скоростях полета. В частях постоянно ощущался недостаток запасных частей, а техники жаловались на сложность в техническом обслуживании. У технического состава «Тандерджет» первых модификаций даже получил прозвище Mechanics Nightmare (с англ. — кошмар механиков).

С точки зрения летных характеристик машина отличалась хорошей скороподъемностью — 29 м/с, высокой тяговооруженностью, но имела большую, чем у МиГ-9, нагрузку на крыло — 291 кг/м². Маневренность F-84 считалась недостаточной, и постепенно все самолеты стали играть роль истребителей-бомбардировщиков. Дистанция разбега приближалась к показателям МиГ-9 и составляла 900- 920 м. Вооружение состояло из 6 пулеметов М3 и ракетно-бомбовой нагрузки.

На доведение самолета фирма Republic потратила несколько лет, и к началу войны в Корее F-84 стал надежной боевой машиной, но в качестве истребителя он уже не годился, и его основным назначением стали удары по наземным целям.

Истребитель «Метеор» F.3

Истребитель F-84B «Тандерджет»

Высотно-скоростные характеристики послевоенных истребителей

МиГ-9 — экспонат музея в Монино. 1976 г.

История создания и эксплуатации МиГ-9 укладывается всего в каких-то 3-5 лет. Эти годы были революционными для всего мирового авиастроения. Стремительный прогресс в силовых установках, оборудовании и вооружении ускорял замену не только конкретных типов самолетов, но и целых поколений боевых машин.

Среди своих потенциальных противников МиГ-9 являлся явным аутсайдером, но для авиации СССР это был скачок в новый, еще неизведанный мир скоростей и современных технологий. Эксплуатация МиГ-9 в частях помогла подготовить личный состав ВВС к работе с новыми, более совершенными истребителями МиГ-15. Кроме того, ему довелось сыграть важную роль во время воздушных парадов первых послевоенных лет, успешно создавая видимость наличия на вооружении Советского Союза современной реактивной техники. Как бы сейчас сказали, МиГ-9 был фактором сдерживания.

Вошел МиГ-9 и в историю художественного кино. Через 14 лет после первого полета кинорежиссер Татьяна Лиознова сняла фильм «Им покоряется небо» с Николаем Рыбниковым в главной роли, получивший первую премию на международном фестивале авиационных фильмов в Довиле (Франция). Специально для съемок ОКБ Микояна восстановило до летного состояния один МиГ-9. В настоящее время он находится в монинском музее. Фильм, действительно, получился хорошим и вполне заслуживает просмотра, даже сегодня, по прошествии более 50-ти лет.

Младшие авиаспециалисты работают на МиГ-9

ПВД-8, установленный на крыле МиГ-9

Узел крепления основного шасси на МиГ-9

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с прямым крылом, однокилевым оперением и убираемым в полете шасси, который оснащен двумя турбореактивными двигателями, установленными по реданной схеме. Экипаж самолета — один человек.

Фюзеляж — типа полумонокок, состоит из носовой и хвостовой частей, стыковка которых осуществляется по шпангоутам № 15 и № 15а с помощью восьми фитинговых узлов.

Силовой набор носовой части состоит из 15 шпангоутов, стрингеров, двух балок для крепления передней стойки шасси и двух балок для крепления пушек. Воздухозаборник — лобовой дозвуковой, он разделен вертикальной перегородкой на две части, каждая из которых соединена с воздушным каналом одного из двигателей. Кабина пилота находится над двигателями между шпангоутом № 5 и наклонным шпангоутом № 11а. Она закрыта прозрачным каплевидным фонарем, состоящим из неподвижного козырька и сдвигаемой назад крышки. Остекление козырька — лобовое бронестекло толщиной 55 мм и две боковые плексигласовые секции толщиной по 6 мм. Крышка фонаря изготовлена из плексигласа толщиной 6 и 4 мм. Крышка перемещается на роликах по трем направляющим рельсам: центральному и двум боковым. Кабина пилота и патронные ящики пушек защищены спереди двумя стальными 12-мм бронеплитами, одна из которых закреплена на шпангоуте № 3 перед отсеком с боезапасом, другая — на шпангоуте № 6 перед приборной доской.

Силовой набор хвостовой части включает 20 шпангоутов, стрингеры и две продольные балки крепления основных стоек шасси. Нижняя поверхность хвостовой части фюзеляжа на участке от шпангоута № 19 (зона реактивных сопел) до шпангоута № 29 представляет собой гребень, разделяющий потоки горячих газов от двигателей. Вся нижняя поверхность хвостовой части (до шпангоута № 34) защищена от теплового воздействия экраном из жаропрочной стали толщиной 1,2 мм. Экран отстоит на 15 мм от обшивки фюзеляжа, а образовавшийся зазор продувается протоком воздуха, поступающего через воздухозаборники на бортах фюзеляжа. За защитным экраном снизу на фюзеляже закреплена стальная предохранительная пята обтекаемой формы. Консоли крыла крепятся болтами к поперечным балкам шпангоутов № 15а и № 19. Эти балки связывают лонжероны левой и правой консолей.

Крыло — кессонного типа, двухлонжеронное, состоит из двух отъемных консолей трапециевидной формы в плане. Поперечный набор каждой консоли включает 21 нервюру. Относительная толщина профиля крыла по всему размаху — 9%. Корневая зона консоли (до нервюры № 3) образована малонесущим профилем ЦАГИ 1-А-10, далее (от нервюры № 6) применен несущий профиль ЦАГИ 1-В- 10. Крыло установлено под углом +1°, угол его поперечного «V» равен +2,5°. Удлинение крыла — 5,5.

Крыло оснащено закрылками и элеронами. Закрылок типа ЦАГИ, однолонжеронной конструкции. Углы его отклонения на взлете — 20°, на посадке — 50°. В выпущенном положении закрылок удерживается пневмоцилиндром, в убранном — замком.