Авиация и Время 1997 № 3 (23) - Страница 30

Изменить размер шрифта:

Выбор пилота оказался не случаен - еще в январе он на разбившейся впоследствии машине выполнил по 8 витков штопора в каждую сторону. Командование, надеясь на опыт и мастерство Громова, тем не менее обязало его взять в полет парашют системы "Ирвин".

На этот раз присутствие на борту средства спасения оказалось нелишним. Вывести И-1 из штопора не удалось, на высоте 120 м летчик покинул самолет и благополучно приземлился. Этот случай стал первым в истории авиации России, когда жизнь пилота была спасена благодаря парашюту.

После этой аварии руководство ВВС окончательно отказалось от желания обладать истребителем типа И-1. Испытания самолета, однако, на этом не окончились. С середины 1928 г. на специально подготовленном И-1 был выполнен ряд полетов для определения характеристик устойчивости и управляемости. При помощи специальных грузов менялась центровка самолета с целью выяснения ее наиболее выгодных значений. В результате было определено, что зона неустойчивости И-1 начинается со значения центровки 35% САХ, а при центровке 32,5% САХ самолет в воздухе вел себя безупречно. Аркадий Екатов, пилотировавший И-1 в ходе этих испытаний, отзывался о нем весьма положительно, в том числе и о штопорных характеристиках. Кроме всего комплекса пилотажа, Екатов выполнил на И-1 ряд пикирований до скорости около 400 км/ч, чем развеял сомнения в недостаточной прочности крыла самолета.

Летные данные, согласно записи Л.Сутугина от 7.06.1926 г.
  ИЛ-4006 ИЛ-3
Скорость макс, на высоте, км/ч 280 295
Скорость макс, у земли, км/ч 274 273.3
Скорость посадочная, км/ч 100 75
Разбег, с 7,9 6
Пробег, с 15 6.7
Вираж,с 18-20 (правый 10-12 левый 9-11 )* (правый 8-11 левый 7-10)**
Время набора высоты 1000 м, мин - 2.5
2000 м, мин - 4.75
5000 м, мин - 16-18
* Полет 13.10.1925 г. со стабилизатором площадью 4,50 кв.м
** Полет 16.10.1925 г. с измененным стабилизатором
Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_100.jpg
Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_101.jpg
Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_102.jpg

Киль, руль поворота и пулеметная установка ИЛ-3

Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_103.jpg

Истребитель Поликарпова 2И-Н-1. Катастрофа этого самолета самым негативным образом сказалась на судьбе И-1

Сегодня, глядя с высоты прошедших лет, можно испытывать сожаление, что тогда все-таки победили скептические настроения по отношению к монопланной схеме. Она была отложена на несколько лет, и с появлением в начале 30-х гг. истребителей-монопланов многие вопросы компоновки, соотношения площадей несущих поверхностей и др. пришлось решать заново. А ведь все складывалось совсем неплохо. Недостатки устранялись, геометрия самолета уточнялась. Если на ИЛ-4006 площадь одного элерона составляла 1,3 м² и летчики жаловались на тугое управление, то ИЛ-3 с уменьшенной до 0,855 м² площадью одного элерона не только мягче пилотировался, но и имел лучшие характеристики виража. На истребителе прошли испытания три варианта горизонтального и вертикального оперения. При этом выяснилась любопытная зависимость между ростом летчика и величиной руля поворота. Невысоким пилотам более нравились рули большей площади, а крупные летчики типа Филиппова и Громова вполне были удовлетворены минимумом предложенного.

К 1929 г. истребитель устарел. Для продления его жизни предлагалось установить мотор "Лоррен-Дитрих" мощностью 450 л.с., но это не было реализовано. Последние экземпляры И-1 очевидцы встречали на окраине Ходынки еще в 1933 г. Тогда уже строился истребитель ЦКБ-12, ставший вскоре всемирно известным И-16. Он был создан во многом благодаря бесценному опыту, полученному при разработке И-1.

Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_104.jpg

Истребитель ИЛ-3

Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_105.jpg

ИЛ-4006 имел серебристую окраску. После аварии 20 мая 1925 г. самолет был отремонтирован и использовался для тренировок и отдельных испытаний. После ремонта машину перекрасили, но надпись на борту осталась - изменилась лишь форма букв.

Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_106.jpg

Ранний вариант фюзеляжной эмблемы

Краткое техописание И-1 (серийного)

Одномоторный одноместный истребитель И-1 был выполнен по схеме свободнонесущего моноплана.

Фюзеляж - деревянный, представлял собой ферму, образованную четырьмя сосновыми лонжеронами переменного сечения и поперечными рамами (шпангоутами), собранными из фанеры. Жесткость фермы обеспечивалась раскосами между рамами. Борта фюзеляжа плоские, обшитые фанерой. Обтекатель за головой летчика получен выклейкой из березового шпона на специальной форме.

Крыло - деревянное, двухлонжеронное. Обшивка из фанеры подкреплена стрингерами, часть серийных самолетов имела фрагментарную полотняную обшивку. На концах крыла располагались предохранительные дуги.

Рули и элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль поворота с роговой компенсацией. Киль был выполнен заодно с фюзеляжем. Стабилизатор снабжен механизмом изменения угла установки.

Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения М-5 (сухая масса 372 кг), который устанавливался на мотораму из деревянных брусьев. Воздушный винт - деревянный, постройки ГАЗ №8. Диаметр винта - 2,8 м (2,9 м), шаг - 2,42 м. Капоты двигателя из дюралюминия. В их верхней части в общем обтекателе находился патрубок воздухозаборника карбюратора и расширительный бачок системы водяного охлаждения. В нижней части - сотовый радиатор общей площадью 0,305 м². Для изменения поверхности охлаждения он перемещался вверх-вниз. Бензобаки, вмещавшие 280 кг топлива, находились в корневой части крыла.

Шасси включало металлические V-образные стойки с центральной распоркой-крылышком, колеса 750x125 мм и хвостовой костыль. Амортизация резиновая шнуровая.

Вооружение состояло из двух пулеметов "Виккерс" или ПВ-1 на синхронной установке ПУЛ-9.

Приложение: чертеж Бе-12

Основные летно-технические характеристики Бе-12
Длина самолета, м 30,1
Размах крыла, м 30,2
Высота самолета, м 7,4
Площадь крыла, кв.м 99
Двигатели, тип ТВД АИ-20Д
мощность, э.л.с. 2 х 5180
Взлетная масса, кг 36 000
Масса пустого, кг 24 000
Масса топлива, кг 9000
Масса боевой нагрузки, кг 3000
Максимальная скорость, км/ч 550
Скорость патрулирования, км/ч 320
Взлетная скорость, км/ч 210
Практический потолок, м 12100
Максимальная дальность полета, км 4000
Тактический радиус действия 
(при нахождении в районе 3 ч), км 600 - 650
Мореходность, баллы 3
Разбег, м 1200
Пробег, м 1100
Оригинальный текст книги читать онлайн бесплатно в онлайн-библиотеке Knigger.com