Авиация и Время 1997 № 3 (23) - Страница 29

Изменить размер шрифта:
Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_91.jpg

ИЛ-3 в серийном производстве получил обозначение И-1

Казалось, дела идут на лад. Однако несчастье стояло рядом в ангаре в виде двухместного истребителя 2И-Н1. 31 марта, пилотируя этот самолет, Филиппов погиб: биплан во время скоростного прохода над аэродромом врезался в землю и похоронил среди обломков отважного пилота и летнаба Михайлова. Причиной трагедии стал производственный дефект при склейке крыльев. Это тут же отразилось на судьбе И-1. Техническая секция Авиатреста поставила под сомнение прочность крыла истреби геля, его испытания в НОА были прерваны, и самолет вернули на завод. Конструкция ИЛ-400 рассчитывалась по временным нормам прочности и, надо понимать, не соответствовала вновь введенным нормам образца 1925 г. Тем более, что противники истребителя, которых хватало, отказывались рассматривать прочность крыла с учетом фанерной обшивки. Эти сомнения привели к требованиям усиления конструкции и проведения статических испытаний. Серийные самолеты стояли без крыльев, так как их теперь требовалось усиливать, а для того, чтобы усиливать какими- то выбранными методами, нужно было эти методы проверить.

В результате с серийной постройкой сложилась следующая картина. Всего предполагалось выпустить 80 И-1. Осенью 1925 г. заложили опытную серию из восьми самолетов. Считалось, что все последующие машины будут изготавливаться с учетом летных испытаний этой восьмерки. Затем в плане начинает фигурировать цифра 33 самолета. Однако и это число было уменьшено до 12. Именно столько серийных И-1 в конце концов и построили (вместе с двумя опытными - 14 машин). В связи с дискуссией о прочности изготовление самолетов затянулось до конца 1926 г. Причем уже в июне Научно-технический комитет ВВС признал нецелесообразным вести дальнейшие работы по развитию И-1. Это решение привело к прекращению разработок Поликарпова по этой теме.

Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_92.jpg

ИЛ-3

Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_93.jpg
Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_94.jpg

ИЛ-400

Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_95.jpg

ИЛ-4006

Основные данные И-1 (№2891, проходил испытания в феврале-марте 1927 г.)
Размах крыла, м 10,82
Длина, м (в линии полета) 7,69
Высота, м (с увеличенной до 1,470 мм высотой руля напраления) 3,10
Площадь крыла, кв. м 20,0
Полетная масса, кг 1500

Осенью 1925 г., когда положение истребителя-моноплана было еще достаточно прочным, Николай Николаевич разработал эскизный проект, называемый ИЛ-4, а в некоторых документах - И-6, ИЛ-400в. Конструктор предполагал, что в процессе производства ИЛ-4 постепенно заменит ИЛ-3. 30 ноября этот проект подписали директор завода №1 Бавтуто (назначен вместо Немцова) и его помощник по технической части Косткин. На новом истребителе кабина летчика для улучшения обзора сдвигалась вперед на 500-600 мм. За счет увеличения размаха возросла площадь крыла, нагрузка на него уменьшалась с 75 кг/м² до 65 кг/м², что при некоторой потере скорости позволяло увеличить скороподъемность. Для повышения живучести на ИЛ-4 предполагалось применить четырехлонжеронное крыло. Все бензобаки располагались в крыле. Но главной идеей этого проекта было создание целого семейства самолетов с возможностью их взаимозаменяемости в боевых условиях. Поликарпов разработал двухместный истребитель с таким же названием ИЛ-400в, кроме того, существовал еще и проект двухместного разведчика Р.Л.400в. Предлагая эти три аппарата для оснащения ВВС РККА, Поликарпов не без основания надеялся получить изрядную экономию за счет типовой конструкции и большого процента унифицированныхдеталей. Развития все варианты не получили, а в разработку пошел только одноместный истребитель. Этот самолет должен был обладать при полетном весе 1650 кг следующими летными данными: максимальная скорость у земли - 260 км/ч, потолок - 7400 м, время набора высоты 2000 м - 4 мин, полетное время - 2,5 ч.

Проектные геометрические размерь самолетов, создаваемых на базе И-1
  Размах, м Длина, м
ИЛ.400в (одномест.) 11,72 7,8
ИЛ.400в (двухмест/ 14,0 9,0
Р.Л.400в (одномест.) 16,2 9,0
Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_96.jpg

Каркас горизонтального опрения ИЛ-3

Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_97.jpg
Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_98.jpg

Сборка крыла ИЛ-3

Авиация и Время 1997 № 3 (23) - img_99.jpg

Шасси с временными колесами

Осенью 1925 г. Авиатрест принял проект, и опытный самолет даже начал строиться, однако уже в феврале 1926 г. флюгер настроений повернулся в другую сторону. Было решено: "Вопрос об утверждении эскизного проекта оставить открытым впредь до выяснения результата испытания головного самолета ИЛ-3". Но еще до окончания этих испытаний 26 апреля на ГАЗ №1 последовало распоряжение: работы прекратить и отчитаться о затраченных на ИЛ-4 суммах.

Что же касается серийных истребителей И-1, изготовленных по типу головного ИЛ-3, то они сдавались заводом с конца 1926 г. и в 1927 г. Качество их исполнения было не блестящим. Самолеты имели заднюю центровку, значительно отличаясь друг от друга по этому показателю. Например:

И-1, сер. №2891, центровка 39% САХ (взвешивание 7.01.1927 г.);

И-1, сер. №2895, центровка 37,4% САХ (взвешивание 15.07.1927 г.);

И-1, сер. №2894, центровка 36,7% САХ (взвешивание 4.10.1927 г.).

Данное обстоятельство привело к большой неприятности. 30 марта 1927 г. летчик-испытатель НОА Андрей Шарапов не смог вывести И-1 из плоского штопора. Самолет был разбит, а пилот чудом остался жив. Эта серьезная авария повлияла на характер заключения по испытаниям, подписанного Михаилом Громовым и Иваном Козловым в апреле 1927 г.: "Самолет И-1 в продольном направлении неустойчив. Эта неустойчивость незначительна и не во всех элементах полета обнаружена... Эта неустойчивость по нашему мнению существует от неправильного расположения центра тяжести (слишком отнесен назад). В полете выявление неправильной центровки было обнаружено в следующих случаях: зависание на петле, на одинарном перевороте, давление на ручку при выполнении петли. Исходя из вышеизложенного, можно сказать: в воздухе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания, осторожности, большой тренировки на скоростных самолетах и полетных способностей от летчика. Благодаря вышеуказанным недостаткам самолет И-1 как истребитель использовать невозможно".

Несмотря на столь жесткое заключение, руководство ВВС решило оставшиеся самолеты довести до летного состояния, испытать и использовать в дальнейшем для тренировок. Полеты продолжили, и вскоре получили еще один отрицательный результат. 25 апреля Громову предложили выполнить на И-1 штопор.

Оригинальный текст книги читать онлайн бесплатно в онлайн-библиотеке Knigger.com