Авиация и космонавтика 2016 12 - Страница 18

Также в 1940-1950-е гг. имелись и училища первоначального обучения, в которых в течение года курсанты проходили обучение на самолетах Як-18, после чего они могли поступать на льготных условиях в так называемые «боевые» училища.

Як-52 из состава АТСК Комсомольска-на-Амуре

Самолет-буксировщик «Вильга» 35А Жуковского АТСК

Таким образом, в СССР существовала четкая система подготовки военных авиационных кадров: ДОСААФ (СШИ с ПЛП, школа летчиков и космонавтов) - военное училище - ЦБП - военная академия, позволявшая на протяжении достаточно продолжительного времени (общий срок обучения -8-10 лет) готовить специалистов наивысшего уровня для авиации силовых ведомств СССР. И ежегодно через эту систему «проходили» несколько сотен тысяч человек. Кому-то она давала путевку в небо, кому - путевку в жизнь, а кому-то на погоны «падала» и очередная «звездочка»...

Продолжение следует

Использованы фотографии, размещенные на сайте «Одноклассники» на страницах пользователей: Б. Безкоровайного, Л. Бабакова, С. Загороднюка, В. Лешенко, А. Логинова, А. Миронюка, В. Олейника, Н. Порхунова и Н. Харчева.

Рисунки Андрея Юргенсона.

МиГ-29 «9-12»

МиГ-29 из состава 120-го ГВИАП. Фото сделаны во время проверки 14-й Армии ВВС и ПВО военной инспекцией Министерства Обороны 

Фото: О. Подкладов Место: аэродром Домна Дата: апрель 2005

Андрей Кожемякин

12 декабря 2016 года исполняется 33 года со дня первых полетов истребителей МиГ-29 в составе 968-го Севастопольского Краснознаменного ордена Суворова III степени истребительного авиационного полка. В авиационных изданиях этому событию было посвящено несколько работ. За основу были взяты материалы статьи белорусского военного журналиста Н.Н. Качука «Точка опоры», впоследствии практически полностью повторенные в работах В. С. Масликова, М.В. Никольского, А.В. Павлова и других. Не умаляя достоинств проведенной исследователями работы, необходимо отметить, что в них присутствуют ошибки, неточности и неверные суждения, в некоторых случаях достаточно принципиальные. Освоению и эксплуатации фронтовых истребителей МиГ-29, ставших для легендарной части основным типом на следующее десятилетие, и посвящена данная статья.

С 1951 года 968-й иап дислоцировался на аэродроме Россь (позывной «Сталевар») и на момент перехода на новую авиатехнику находился в составе 95-й иад ВВС Белорусского ВО. Общеизвестно, что полк был сформирован как 402-й иап (особого назначения) в июне 1941 года из летчиков-испытателей НИИ ВВС и Наркомата авиапромышленности. Первым командиром был назначен полковник П.М. Стефановский. Пройдя за годы Великой Отечественной войны овеянный боевой славой путь, полк стал самым результативным истребительным авиационным полком, уничтожившим в воздухе 810 самолетов противника. На протяжении всей истории в части проходили войсковые испытания новые образцы авиационной техники, и в послевоенные годы 968-й иап одним из первых принимал на вооружение новые типы реактивных самолетов.

Действительно, ходит легенда, что при обсуждении вопроса (какому из строевых полков первому доверить войсковые испытания МиГ-29) Главком ВВС Главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов заявил: «Традициям полка Петра Стефановского изменять не будем!». Однако 968-й иап не стал первой частью, принявшей «тип 9.12». Планы переучивания и получения новой техники были скорректированы. Несколько лет назад авиационные исследователи выясняли, что полк из Росси уступил первенство 234-му гв. иап из Кубинки.

И не только в силу особого статуса последнего, но и по причине незаконченного ремонта ВПП и стоянок на своем аэродроме. По этой же причине он уступил и «второе место» 91-му ииап. 968-й иап стал третьей авиационной частью ВВС СССР, получившей на вооружение истребитель МиГ-29.

В августе 1983 года группа лейтенантов, инженеров-выпускников Рижского ВВАИУ, прибыла в Россь. Разместились в общежитии или нашли жилье в поселке, а затем поехали начинать офицерскую службу в город Береза (аэродром Осовцы), где в то время находился 968-й иап (к этому времени в Кубинке и Липецке уже вылетели на МиГ-29).

Командир 968-го иап подполковник Петр Орестович Черныш

Образцы памятных карточек летчиков 968-го иап - капитана Ломтадзе Автандила Джимшириевича, вылетевшего 12 декабря 1983 г. и капитана Рубана Анатолия Александровича, вылетевшего в январе 1984

В сентябре 1983 года сводная команда офицеров ИАС ВВС БВО отправилась в Москву на предприятия МАП для изучения самолета и двигателя, а летный состав убыл для теоретического переучивания в Липецкий авиацентр. В первую группу входили: заместитель Командующего ВВС БВО генерал-майор А. Баранкевич, старший штурман 95-й иад полковник Л. Карпов и 18 летчиков из управления и 1-й аэ 968-го иап во главе с командиром полка, участником боевых действий в Египте, подполковником П.О. Чернышом и заместителем по политической части подполковником Г.Н. Савушкиным. Процесс переучивания лично курировал начальник 4 ЦБП и ПЛС ФА генерал-лейтенант авиации А.И. Бобровский. Для личного состава лидерных в освоении МиГ-29 частей лекции по аэродинамике, планеру и двигателю, авиационному и радиооборудованию, а также по вооружению читали разработчики и конструкторы этих систем. Проводились частые встречи с главным конструктором самолета М.Р. Вальденбергом.

Новую машину летчики вблизи не видели, только на схемах, но перед самым отъездом основной группы, в закрытом ангаре им показали «изделие». После сдачи зачетов личный состав был допущен к практическому переучиванию на истребитель четвертого поколения. В Липецке на базе 91-го ииап на МиГ-29 самостоятельно вылетели и получили инструкторские допуски командир полка подполковник П.О. Черныш и командир 1-й аэ майор М.Д. Дмитриев.

24 ноября 1983 года из Луховиц на аэродром Россь прибыло первое звено новых самолетов. До конца месяца получили еще четыре истребителя и столько же в декабре.

В первом же перелете произошла форс-мажорная история. Расстояние в 1100 км машины могли преодолеть и без посадки (дальность полета МиГ-29 без подвесок и ПТБ на высоте 10-13 тыс. метров составляет 1250 км), но в соответствии с правилами проведения перелетов, учитывая возможность отказов, ожидания в воздухе или ухода на запасные аэродромы (в том числе и на аэродром вылета) топлива могло не хватить. Поэтому на маршруте, утвержденном Главным штурманом ВВС БВО генерал-майором М. Сахаровым, запланировали одну промежуточную посадку. Местом для нее был выбран аэродром Мачулищи под Минском, на котором базировались 121-я гв. тбап ДА и 201-й иап ПВО. Пилотировали самолеты МиГ-29 гражданские летчики-испытатели авиазавода. Чтобы завуалировать перемещение новейших истребителей, посадка в Мачулищах выполнялась в летную смену местного полка, оснащенного тяжелыми бомбардировщиками Ту-22КД. МиГи должны были совершать посадки поочередно с туполевскими машинами и таким же порядком уходить на свою базу. Но из-за сложных метеоусловий и сбоя радиосвязи, один летчик из этой первой перелетающей группы сесть в Мачулищах так и не смог.