Авиация и Космонавтика 2016 07 - Страница 9

Особо оговаривалось, что размер основных колес шасси и давление в пневматиках должны были обеспечивать взлет и посадку на грунт с прочностью 6,5 кг/см². Угол обзора летчику вперед и вниз фиксировался на уровне 10° и выше. Аварийное покидание самолета экипажем в горизонтальном полете допускалось на скорости до 850 км/ч. Емкость системы питания экипажа кислородом рассчитывалась исходя из 1 ч полета на высоте 7000 м.

МиГ-15СУ

Эскизный проект Ил-40 был закончен 23 марта 1952 г. и уже на следующий день поступил на рассмотрение в ГК НИИ ВВС. Заключение по проекту было подготовлено 8 мая. Макет самолета был предъявлен государственной комиссии 14 мая. Протокол осмотра макета утвержден главнокомандующим ВВС генерал-полковником П.Ф. Жигаревым 12 июня.

Учитывая явный прогресс в разрешении вопроса создания современного штурмового самолета для ВВС ВС СССР, И.В. Веневидов обратился в Совет Министров с предложением разработать для самолетов Ил-40, Ил-28 и Ту-14 подвижные пушечные батареи. При этом фронтовые бомбардировщики Ил-28 и Ту-14 с такими батареями предполагалось применять в качестве тяжелых штурмовиков.

При создании пушечных батарей планировалось использовать наработки по подвижным пушечным установкам для опытных штурмовых самолетов Су-14, LU-218 и истребителя МиГ-15СУ.

Здесь следует сказать, что к этому времени на истребителе МиГ-15СУ уже прошла летные испытания опытная ограниченно подвижная установка завода № 25 конструкции И.В. Веневидова В-1-25 под две пушки калибра 23 мм Ш-3 Б.Г. Шпитального. Углы отклонения установки составляли: вверх - 11° вниз - 7°.

Самолет МиГ-15СУ строился в ОКБ-155 А.И. Микояна согласно постановлению Совета Министров СССР от 14 августа 1950 г. Основанием для начала этих работ послужили результаты исследований, проведенных в НИИ-2, из которых следовало, что с ростом скорости полета зона возможных атак и время ведения прицельного огня истребителем уменьшаются, если «оружие его неподвижно по оси самолета». Если же обеспечивается «отклонение оружия от оси самолета, то зона и продолжительность атаки увеличиваются». Аналогичные выводы делались и в отношении действий самолетов-штурмовиков по наземным целям. Подвижное оружие позволяло реализовать схему сопроводительной стрельбы, обеспечивая длительное время высокую плотность огня на цели.

Летные государственные испытания самолет МиГ-15СУ проходил в ГК НИИ ВВС в период с 30 июня по 10 августа 1951 г.

В акте от 22 сентября 1951 г. по результатам испытаний указывалось, что МиГ-15СУ имеет некоторые тактические преимущества при ведении воздушного боя по сравнению с серийным истребителем МиГ-15. В частности, летчик мог открывать огонь при большем диапазоне курсовых углов, а также дольше вести огонь по цели. Однако В-1 -25 имела ряд серьезных недостатков. Мощность огня была меньше, чем у серийных машин (две пушки Ш-3 вместо двух пушек НС-23 и одной пушки Н-37), возросло лобовое сопротивление самолета, ухудшилась боковая устойчивость при стрельбе, усложнилось руление на земле. Конструкция установки оказалась чрезмерно сложной в обслуживании и ненадежной в работе. Требовалось «при разработке новой установки этого типа» увеличить угол отклонения оружия и разработать специальные прицелы. Предлагалось построить модификацию МиГ-17 с боковыми воздухозаборниками и с улучшенной подвижной установкой под три пушки калибра 23 мм при углах отклонения оружия от оси самолета до 25- 30° вверх, и 10-15° вниз.

Собственно, именно эти результаты и выводы легли в основу предложения Веневидова расширить перечень боевых самолетов, оснащаемых подвижной пушечной установкой его конструкции.

Как следует из переписки по этому вопросу, предложение Веневидова рассматривалось ВВС и МАП совместно с А.Н. Туполевым и С.В. Ильюшиным. Последние заявили, что «размещение на бортах хвостовой части фюзеляжа самолетов Ту-14 и Ил-28 двух блистерных подвижных пушечных установок недопустимо, так как их постановка полностью нарушает силовую схему фюзеляжа и центровку самолетов». К тому же, эти самолеты «не создавались для штурмовых действий на малых высотах и уязвимы от наземного огня».

Туполеву удалось сразу отбиться от этого задания, а Ильюшину пришлось потрудиться. Только к началу мая он смог убедить руководство МАП и ВВС (а главное, Веневидова), что установка «системы типа АКАВ» на Ил-28 даже в бомбовом отсеке, как это делалось в годы войны на самолетах Пе-2 и A-20G, нецелесообразна и даже невозможна, «так как самолет не может быть забронирован».

В то же время применение подвижной пушечной установки на штурмовом самолете Ил-40 возражений не вызвало.

Уже в марте 1952 г. после согласования с ВВС предварительных тактикотехнических требований к подвижной батарее в ОКБ-240 началась проработка второго варианта «носовой части самолета с автоматической подвижной пушечной установкой под четыре пушки калибра 23 мм с боекомплектом не менее 150 снарядов на пушку и углом отклонения вниз до 20°».

По предложению Ильюшина батарею планировалось смонтировать на отъемной носовой части фюзеляжа штурмовика, установив ее на тот же экземпляр самолета после проведения его государственных испытаний с неподвижными пушками, и передать на государственные испытания с подвижной батареей в декабре 1953 г.

Поначалу предполагалось, что проектные материалы по подвижной пушечной установке будут переданы в Совет Министров СССР для утверждения только после окончания государственных испытаний опытного экземпляра самолета Ил-40. Однако 25 апреля на Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР принимается решение ускорить работы по созданию «подвижных пушечных установок для самолетов-истребителей (МиГ-17) и самолетов-штурмовиков (Ил-40)».

3 мая 1952 г. в аппарат Совета Министров СССР на имя Булганина поступил проект постановления по созданию подвижной пушечной установки для самолета Ил-40 и необходимые поясняющие материалы. Среди подписантов документа значились: главком ВВС генерал- полковник Жигарев, заместитель министра авиационной промышленности Шишкин, главный конструктор самолета Ил-40 Ильюшин, главный конструктор подвижной пушечной установки Веневидов, главный конструктор завода №25 Федосеев, а также Годеридзе, Гуляев, Хрусталев.

Проектом постановления предусматривалось обязать министра авиационной промышленности Хруничева и главного конструктора ОКБ-240 Ильюшина разработать подвижную пушечную установку из шести 23-мм пушек ТКБ-495А (в серии АМ-23) конструкции Афанасьева и Макарова с углом отклонения вниз 20° и боезапасом 900 снарядов. Пушечную установку требовалось выполнить в носовой части фюзеляжа по образцу первого опытного экземпляра самолета Ил-40 и предъявить ее на государственные испытания в двухмесячный срок после окончания госиспытаний этого самолета с неподвижной пушечной установкой.

Министр вооружения Устинов, директора заводов №№355 и 589 Колычев и Егоров должны были поставить заводу №240 четыре стрелковых прицела СПБ-1 («связанного с радиодальномером Гамма»), два прицела ПБП-6 («доработанного для применения его с подвижной пушечной батареей») и 18 пушек ТКБ-495А (12 - в октябре и 8 - в мае 1953 г.).

Начальнику НИИ-17 МАП Комиссарову ставилась задача в двухмесячный срок проработать вопрос и внести предложение о создании радиолокационного панорамного прицела для самолета- штурмовика, обеспечивающего ведение прицельной стрельбы по наземным целям, а также приспособить радиодальномер «Гамма» к прицелу СПБ-1 и два комплекта доработанного радиодальномера поставить заводу N9240.

ВВС в лице главкома Жигарева должны были в трехнедельный срок выдать Ильюшину и МАП уточненные тактико-технические требования на разработку подвижной пушечной установки и прицела для нее. Кроме этого, требовалось провести государственные испытания опытного экземпляра самолета Ил-40 с неподвижной пушечной батареей в двухмесячный срок с момента подачи самолета на испытания, после чего возвратить самолет заводу для установки на него подвижной батареи, а также передать заводу №589 два прицела ПБП-6 для переделок.