Авиация и Космонавтика 2016 07 - Страница 8

Продолжение следует

Использованы фото из архива автора, редакции, А. Зинчука и сети Интернет

Дата 17 июля (4 июля по старому стилю), которую принято считать днем рождения морской авиации российского Военно-Морского Флота, была официально установлена приказом Главкома ВМФ в 1996 г. в честь первой победы морских летчиков в воздушном бою над морем.

В этот день, ровно 100 лет тому назад, четыре летающих лодки М-9 с авианосного судна «Орлица» Балтийского флота провели воздушный бой с германскими гидросамолетами, который закончился полной победой российских летчиков.

Летающая лодка М-9 конструкции Д. Григоровича являлась развитием самолета М-5, который изображен на данной картине художника Андрея Жирнова.

28 июля исполняется 40 лет со дня первого полета десантно-штурмового вертолета Ка-29

Олег Растренин

Продолжение.

Начало см. в «АиК» №3-6 2016 г.

Как уже отмечалось в предыдущем номере журнала, в декабре 1951 г. МАП и ВВС получили от С.В. Ильюшина материалы предварительного расчета летных данных двухместного бронированного штурмовика в двух вариантах: с турбовинтовым двигателем ВК-2 и с поршневым мотором ВД-3 (М-251 в серии - Прим. авт.). Но пока шла полемика по штурмовику с турбовинтовым и поршневым двигателем, в ОКБ Ильюшина активно велась проработка технического предложения еще и по двухместному бронированному штурмовику с двумя небольшими по габаритам и весу, но мощными, турбореактивными двигателями АМ-5ф.

Двигатель АМ-5ф имел рекордно низкий удельный вес - всего 0,22 кг/кгс, что было почти вдвое меньше, чем у других созданных к тому времени турбореактивных двигателей.

Статическая тяга АМ-5ф достигала 2700 кгс - на форсажном режиме, 2150 кгс - на максимальном и 1750 кгс - на номинальном режимах. Удельный расход топлива на номинальном режиме не превышал 0,96 кг/кгсч.

К 9 января 1952 г. материалы по новому штурмовику были официально представлены в Совет Министров СССР для принятия решения по нему.

Штурмовик представлял собой классический низкоплан с трехколесным шасси и крылом с углом стреловидности 35° площадью 50 м². Двигатели располагались в корневой части по бокам фюзеляжа, что позволяло производить полет на одном моторе. Переднее пушечное вооружение устанавливается в носу фюзеляжа в компактной батарее. Для обороны задней полусферы предусматривалась кормовая пушечная установка с дистанционным управлением из кабины воздушного стрелка, расположенной позади кабины летчика. Топливные баки располагались в фюзеляже между кабинами летчика и стрелка. Предполагалась подвеска сбрасываемых в полете наружных топливных баков. Броня (металлическая и прозрачная) защищала летчика, стрелка и около 50% основных топливных баков. Суммарный вес всех бронедеталей - около 1500 кг.

К этому времени уже были закончены продувки моделей и проработана общая компоновка самолета. Эскизный проект по заявлению С.В. Ильюшина можно было ожидать в апреле, а макет самолета - в июне 1952 г. На государственные испытания штурмовик предлагалось предъявить в августе 1953 г.

По расчетам основные летные данные штурмовика были следующими. При полетном весе порядка 13500 кг диапазон рабочих скоростей самолета на высоте 1000 м находился в пределах от 275 до 850 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м - не более 4,0 мин. Разбег с нормальным полетным весом не превышал 650 м (в перегрузку - 750 м). Пробег - 750 м. Посадочная скорость - 140 км/ч. Максимальная дальность полета на высоте 3000 м - 850 км (с подвесными топливными баками - 1100 км).

Боевая нагрузка включала: 400 кг бомб (в перегрузку - 1000 кг), 6 пушек калибра 23 мм (боекомплект 900 снарядов) для стрельбы вперед, пушка калибра 23 мм (200 снарядов) для стрельбы назад, 6 реактивных орудий типа ОРО-132 или 12 ОРО-82.

Получалось так, что новый штурмовик совершенно не вписывался в концепцию постановления Совета Министров СССР от 19 января 1951 г. и не в полном объеме отвечал требованиям к самолету этого типа согласно плану- заявке ВВС. В частности, должно быть: время подъема на высоту 3000 м - 2,0 мин, разбег - 550 м, пробег - 500 м, дальность полета на 3000 м с нормальным полетным весом - не менее 1000 км, бомбовая нагрузка - 600 кг (1000 кг - в перегрузку), ракетных орудий - 8 ОРО-132 или 16 ОРО-82. Кроме того, необходимо было предусмотреть вариант с подвижной пушечной батареей из четырех пушек калибра 23 мм (боекомплект 800 снарядов) для стрельбы вперед и вниз (угол отклонения вниз до 20°).

Тем не менее, предложение Ильюшина поддержали министерство авиапромышленности и большая часть членов Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР. Считалось, что по сравнению с проектом штурмовика Лавочкина с турбовинтовым двигателем ТВ-2 проект штурмовика Ильюшина с АМ-5ф имеет более низкие технические риски. Так, для самолета Лавочкина еще требовалось отработать вариант ТВ-2 с выносным редуктором, удлиненным валом и новой трансмиссией. Задача для того времени непростая. Кроме этого, активно обсуждались планы создания в ОКБ Н.Д. Кузнецова двух турбовинтовых двигателей с взлетной мощностью 12000- 12500 э.л.с. - ТВ-12 и 2ТВ-2Ф (спарка из двух ТВ-2Ф), для дальнего бомбардировщика Ту-95, который был приоритетным и для МАП, и для ВВС.

Всесторонне оценив сложившуюся обстановку и памятуя, что «лучше синица в руке, чем журавль в небе», военные согласились на постройку штурмовика Ильюшина. К тому же Ильюшин дал обязательство проработать вариант установки на новый штурмовик подвижной пушечной батареи по ТТТ ВВС. Соответственно, проект постановления по штурмовику Лавочкина с повестки дня снимался.

Уже 1 февраля 1952 г. состоялось постановление Совета Министров СССР, по которому Ильюшин должен был построить и не позже июля 1953 г. предъявить на государственные испытания двухместный бронированный штурмовик с двумя двигателями АМ-5ф Тактикотехнические требования ВВС к Ил-40 2АМ-5ф были выданы главному конструктору самолета 26 февраля 1952 г.

Согласно заданию штурмовик должен был иметь вооружение в составе шести неподвижных пушек НР-23 для стрельбы вперед, одной пушки НР-23 в кормовой подвижной оборонительной установке, 400 кг бомб (1000 кг в перегрузку).

В счет перегрузки предполагалась подвеска шести реактивных орудий ОРО-132 или 12 ОРО-82 для стрельбы турбореактивными снарядами ТРС- 132 калибра 132 мм и ТРС-82 калибра 82 мм, соответственно.

Номенклатура бомб включала: фугасные бомбы калибра от 50 до 500 кг, осколочные бомбы калибра 25 кг, а также специальные противотанковые бомбы с кумулятивной боевой частью всех калибров (всего до 300-400 кг), состоящих на вооружении ВВС.

Углы обстрела в задней полусфере подвижной оборонительной установки составляла: вправо - 65° влево - 65° вверх - 55° вниз - 40°.

Диапазон скоростей полета самолета на высоте 1000 м - 275-850 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м - 4 мин. Разбег самолета не превышал 650 м при нормальном полетном весе (750 м в перегрузку). Пробег при посадке с 50% остатком топлива ограничивался 750 м. Максимальная дальность полета на рабочей высоте 3000 м без наружных подвесок - 850 км, с подвесными топливными баками емкостью до 1000 л- 1100 км.

Время торможения самолета от максимальной скорости до 0,5 максимальной скорости при полете на высоте 1000 м - не более 1 мин.

Система боевой живучести должна была обеспечивать защиту экипажа и наиболее важных агрегатов самолета от поражения осколками зенитных снарядов, пулеметным (12,7 мм) и пушечным (20 мм) огнем и состоять из металлической и прозрачной брони, протектора на топливных баках и системы заполнения углекислым газом топливных баков и отсеков, в которых они располагаются. При этом суммарный вес брони определялся в 1770 кг, а количество защищаемого броней и протектором топлива в баках - 35% от нормального запаса и выше.