Авиация и космонавтика 2014 11 - Страница 4

Компоновка кабины экипажа самолета Ил-60

Ил-66

В конце 1961 г. С.В. Ильюшин направил в государственный комитет по авиационной технике и ГУ ГВФ техническое предложение по еще одному пассажирскому самолету местных воздушных линий Ил-70 с четырьмя ТРД Р-19М-300 и тягой по 1100 кгс конструкции С.К. Туманского и сроком начала заводских испытаний в 4 квартале 1964 г. Самолет предназначался для перевозки 24 пассажиров на трассах местных воздушных линий. Коммерческая нагрузка самолета составляла 2500- 3000 кг, дальность полета 900-1000 км, максимальная высота полета – 10000 м, скорость – 700 км/ч. Самолет проектировался по заданию ЦК КПСС и правительства, появившемуся еще в самом конце 1960 г. Надо отметить, что по этому же постановлению в ОКБ А.С. Яковлева тоже проектировалась аналогичная машина ЯК-40. Переданные в ГВФ материалы по Ил-70 получили положительную оценку технического совета ГУ ГВФ. Однако, при окончательном рассмотрении проектов предпочтение было отдано самолету ЯК-40 генерального конструктора А.С. Яковлева.

В самом начале 1961 г. в ОКБ С.В. Ильюшина вернулись к работам по тематике сверхзвукового пассажирского самолета, получившего наименование Ил-72. Однако, технологические возможности авиационных заводов и результаты вновь выполненных расчетов свидетельствовали, что основным конструкционным материалом пока еще остаются алюминиевые сплавы, а летные характеристики разрабатываемой новой машины получаются гораздо скромнее. Проектируемый самолет Ил-72 мог перевозить 40-60 человек на расстояние 4000-4500 км со скоростью, соответствующей числу М=2,2. Дальнейшего развития тема сверхзвукового пассажирского самолета в ОКБ С.В. Ильюшина не получила. А наименование Ил-72, оставшееся от этого самолета перекочевало на следующий пассажирский лайнер ОКБ, проект которого Генеральный конструктор утвердил в самом начале 1964 г.

Возможности находящегося в эксплуатации парка гражданской авиации обеспечить в перспективе бесперебойным воздушным сообщением все отдаленные районы страны не внушали оптимизма. Требовалось как можно быстрее начинать разработку и постройку новых более совершенных самолетов, способных, придя на смену своим старшим «летающим коллегам» Ил-18, ТУ-104Б и АН-10,справиться с возрастающим объемом задач, стоявшим перед гражданской авиацией. Для замены этих машин на воздушных линиях страны требовался пассажирский самолет, имеющий повышенную по сравнению с ними пассажировместимость, способный с крейсерской скоростью турбореактивного самолета ТУ-104 выполнять полеты по магистральным линиям средней протяженности, обслуживаемым самолетами Ил-18, и при этом по сравнению с ними иметь более низкую себестоимость перевозок. Летные возможности такого самолета должны были обеспечивать его эксплуатацию не аэродромах с взлетно-посадочной полосой не более 2000 м. Работа над созданием подобных машин началась в конструкторских бюро А.Н. Туполева, O.K. Антонова и С.В. Ильюшина.

Ил-64

Ил-70

Разработка такого самолета, получившего обозначение Ил-72, началась в ОКБ С.В. Ильюшина конце 1963 г. Во время его проектирования рассматривалось несколько вариантов его аэродинамической компоновки и возможность использования различных двигателей. Аэродинамическая компоновка первого из этих вариантов повторяла облик пассажирского самолета Ил-62. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д20П-125М конструкции П.А. Соловьева с взлетной тягой по 5800 кг располагались в хвостовой части фюзеляжа, оставляя возможность иметь на крыле эффективную механизацию, включающую как закрылки, так и предкрылки, расположенные по всей передней кромке. Выбранная аэродинамическая схема позволяла этому самолету осуществлять полет, имея на борту коммерческую нагрузку 18000 кг на практическую дальность 3500 км при взлетной массе 83000 кг. Дальнейшая проработка проекта показала возможность существенного снижения себестоимости перевозок на самолете с тремя двигателями. Это явилось поводом для начала работ над еще одним проектом аналогичного самолета, получившего обозначение Ил-74. Три турбовентиляторных двигателя Д-30И конструкции П.А. Соловьева с взлетной тягой по 7000 кг, тоже расположенные в хвостовой части фюзеляжа, и выбранная аэродинамическая схема позволяли этому самолету с взлетной массой 72000 кг и имея на борту 16000 кг коммерческой нагрузки уверенно выполнять полеты на дальность до 2750 км с крейсерской скоростью 900 км/ч. В то же время низкое значение посадочной скорости в диапазоне 220-230 км/ч позволяло ему базироваться на аэродромах с длиной взлетной полосы до 2000 м. Одновременно происходящая в ОКБ А.Н. Туполева разработка аналогичного самолета Ту-154 и полученные ее окончательные результаты опередили ход работ по Ил-74, дальнейшая разработка которого была прекращена.

Последней работой выполнявшейся в ОКБ под руководством генерального конструктора С.В. Ильюшина стало начавшееся проектирование ближнемагистрального самолета Ил-82, предназначенного для замены на воздушных линиях самолета ТУ-134. Предполагаемое в ближайшем будущем интенсивное развитие воздушных линий протяженностью до 2000 км потребовало создания самолета для перевозки 120 пассажиров на дальность 1500-2000 км с крейсерской скоростью 830-850 км/ч и скоростью захода на посадку 210-220 км/ч чтобы иметь возможность эксплуатироваться на аэродромах с длиной взлетной полосы не более 1800 м. В декабре 1968 г. в МАП, МГА и ВВС были направлены результаты первых расчетов и проработок по этой машине с двумя двухконтурными двигателями Д-30М-1с взлетной тягой по 9500 кг. Проблемы со здоровьем не позволили Главному конструктору довести эту работу до конца.

С высоты птичьего полета окрестности небольшой деревушки Штольн, расположенной на северо-запад от Берлина, необыкновенно привлекательны. Еще более завораживающая картина открывается взору на земле. Покоем и умиротворенностью веет от заросших лесом холмов и разбросанных между ними домов с крутыми черепичными крышами. Кажется, будто время остановило свой бег, старательно обходя эти места стороной, и только часы на старой башне, отсчитавшие уже не одну сотню лет, напоминают о реальности происходящего.

Ил-74

23 октября 1989 г. спокойствие этих мест нарушил шум реактивных двигателей низко летящего самолета. Его появление не было случайным, на земле его ждали многочисленные встречающие. Между тем, большая изящная машина, раскрашенная в цвета немецкой компании «ИНТЕРФЛЮГ», неожиданно вынырнула из-за кромки леса и, едва не скользнув колесами по верхушкам деревьев, резко снизилась и коснулась земли. Несущееся по полю облако пыли, в котором уже трудно было различить очертания самолета, и внезапно возникший резкий звук двигателей, заработавших в режиме обратной тяги, повергли собравшихся в смятение.Через несколько томительных секунд сквозь рассеивавшуюся пыль показались очертания уже остановившейся у дальнего края поля машины. А затем, под восторженные возгласы встречавших, межконтинентальный пассажирский лайнер Ил-62 сначала медленно, а затем постепенно набирая скорость, двинулся вдоль подножия близлежащего холма к месту своей последней стоянки.

Чем же знаменита эта крохотная деревушка? Тень каких исторических событий охраняет покой этих мест? Зачем на этот небольшой деревенский луг со всех сторон окруженный холмами, перелесками и строениями понадобилось с огромным риском сажать тяжелый пассажирский самолет? Однако ответ на все эти вопросы весьма простой. Именно здесь сто лет тому назад с окрестных холмов совершал свои парящие полеты немецкий инженер и исследователь Отто Лиллиенталь, шаг за шагом овладевавший здесь техникой безмоторного летания на своих скользящих летательных машинах (именно так в то время называли планеры).