Авиация и космонавтика 2014 11 - Страница 23
Вышеописанный эпизод имел место в марте 2013 г., через несколько месяцев после того, как два иранских штурмовика Су-25 из состава военно-воздушного контингента "Стражей исламской революции" (авиабаза Пасдаран) предприняли неудачную (по утверждению американцев) попытку сбить БПЛА MQ-1 ВВС США, также выполнявший полет над международными водами Персидского залива.
После этого случая американская сторона начала практиковать эскортирование своих беспилотных разведчиков, выполняющих полеты над Персидским заливом. К эскортированию приступили истребители ВМС США Боинг F/A-18E "Хорнит", базирующиеся на атомном авианосце "Джон С. Стеннис", а также истребители F-22A ВВС США, размещенные на авиабазе AI Dhafra (ОАЭ).
Дополнительный свет на действия истребительной авиации Соединенных Штатов над Персидском заливом пролил 17 сентября 2013 г. начальник штаба ВВС США генерал Марк Уэлч. По его словам, истребители F-22A действительно принимают участие в эскортировании беспилотных летательных аппаратов (миссия HVAAE – High Value Air Asset Escort). Относительно деталей конкретного эпизода в марте 2013 г. М. Уэлч заявил: "F-22A занял позицию под самолетом противника (F-4) и находился там вплоть до "постановки вооружения последнего на предохранитель" (to check out their weapons load; вероятно, имелось в виду прекращение подсветки американского БПЛА бортовой радиолокационной станцией "Фантома"). Причем все это время "Рэптор" оставался незамеченным экипажем иранского истребителя. Американский летчик оставил свою позицию лишь после того, как удостоверился в том, что иранский самолет действительно имеет намерение вернуться на базу".
Несмотря на то, что истребители типа "Рэптор" уже около 10 лет состоят на вооружении ВВС США, в ходе их эксплуатации продолжают выявляться все новые дефекты конструкции (что, в общем-то, естественно для любого авиационного комплекса, а особенно – столь новаторского, как F-22A), однако некоторые из них приобретают поистине критическое значение. Пожалуй, наиболее ярким примером таких "неприятных сюрпризов" стали проблемы с кислородной системой самолета.
F-22 и F-35
К июню 2012 г. командованию ВВС США было известно около 20 случаев возникновения кислородного голодания (гипоксии) у летчиков, пилотировавших самолеты F-22A. У пилотов наблюдались тошнота, головокружение, нарушение пространственной ориентации. По словам ряда пилотов, у них даже начал возникать страх перед полетами на "Рэпторе". 17 ноября 2010 г. на Аляске по причине, якобы, связанной с гипоксией, произошла катастрофа истребителя F-22A. Погиб летчик Джеффри Хэни.
В результате всех этих происшествий в 2011 г. полеты самолетов F-22A дважды (с 3 мая по 19 сентября и с 20 по 27 октября) приостанавливались, а в мае 2012 г. на них были наложены серьезные ограничения. Они затронули продолжительность нахождения в воздухе самолета F-22A: теперь, в случае появления сомнений в исправной работе кислородной системы, требовалось в течение 30 мин вернуться на аэродром базирования. Ограничения коснулись и максимальной высоты полета, которая не должна была превышать 7600 м. Это было значительно меньше практического потолка самолета (около 20000 м) и позволяло летчику, в случае необходимости, быстрого снизиться до высоты 6000 м (где уже можно дышать без кислородной маски) и, тем самым, спасти себе жизнь. Разумеется, в случае выполнения реальной боевой задачи, эти ограничения снимались, однако само их присутствие не соответствовало поддержанию "боевого духа" американских летчиков и заметно подрывало репутацию американского самолетостроения.
Следует сказать, что причину возникновения кислородного голодания пилотов "Рэптора" с полной достоверностью выявить так и не удалось. А неизвестность хуже всего: в апреле 2012 г. два опытных летчика ВВС США демонстративно объявили о своем отказе продолжать полеты на истребителях F-22A, мотивируя это опасениями за собственное здоровье.
В сложившихся условиях в США велись целеустремленные и многоплановые поиски причины возникновения гипоксии у пилотов F-22A. Одной из основных версией некоторое время считался дефект высотно-компенсирующего костюма (ВКК) Combat Edge. Предполагалось, что, в ряде случаев, при возникновении перегрузок, воздействие костюма на организм человека могло привести к атлектазу (спадению тканей легкого). В результате, в условиях низкого давления, легкие частично утрачивали способность осуществлять газообмен между воздухом и кровью. Симптомами этого явления, получившими в обиходе название "кашель Рэптора" (Raptor cough), служили легкие покашливания и дрожание голоса, отмечаемые у некоторых пилотов F-22A после выполнения ими полетов. Предполагалось, что "кашель Рэптора" являлся реакцией организма, пытающегося расправить легкие в условиях нормального атмосферного давления.
В ходе дальнейшего расследования было установлено, что в полете, вне зависимости от его конкретных условий, в кислородную маску в единицу времени подавался равный объем дыхательной смеси. Однако при выполнении полета с перегрузками этого объема могло оказаться недостаточно для расправления легких.
Симптомы, напоминающие "кашель Рэптора", ранее отмечались и у летчиков высотных самолетов-разведчиков Локхид U-2. Однако после выполнения каждого высотного полета, по существующим нормам, эти летчики в течение нескольких дней вообще не поднимались в воздух. В результате нормальная работа их легких (в отличие от летчиков истребителей F-22A, которые могли совершать по нескольку полетов в сутки) успевала полностью восстановиться.
В конце концов, наиболее вероятной причиной, вызывавшей гипоксию у летчиков, была названа неисправность в работе клапана ВКК Combat Edge. Неисправный клапан "надувал" костюм при полетах на малых высотах и ограничивал, тем самым, способность летчика дышать. После доработки клапан стал реагировать на смену давления в кабине и стравливать костюм тогда, когда в нем нет необходимости. Новые клапаны начали устанавливать на ВКК в январе 2013 г.
Наконец, в начале 2013 г. ВВС решили полностью "закрыть проблему" и начали устанавливать на F-22A дублирующую автоматическую кислородную систему ABOS (Automatic Backup Oxygen System) традиционного типа (с кислородным баллоном), обеспечивающую летчику возможность безопасного возвращения на базу. Аварийную систему летчик должен был включать вручную, потянув за кольцо, расположенное слева на боковой поверхности катапультного кресла. Это требовалось проделать в случае проявления у него симптомов удушья, гипоксии или срабатывания сигнализации об отказе системы OBOGS. Однако ВВС признали ручное включение системы неприемлемым и потребовали создания автоматическими системы, включающейся без участия человека.
Завершение доработки кислородного оборудования всего парка истребителей F-22A намечено на текущий год. Первыми модернизированное кислородное оборудование получили истребители F-22A, размещенные на авиабазе ВВС США Неллис (шт. Невада). А в феврале 2013 г. его начали устанавливать и на истребителях "Рэптор", дислоцированных на Аляске.
4 апреля 2013 г. ВВС США официально сообщили о своем решении снять ограничения, наложенные на полеты истребителей F-22A. О вторичном достижении самолетами "Рэптор" полной боевой готовности говорит тот факт, что в начале апреля 2013 г. два истребителя этого типа из состава 94-й истребительной эскадрильи ВВС США были направлены с Окинавы на авиабазу Осан (Osan) в Южной Корее для участия в совместных американо-корейских маневрах Foal Eagle.
Следует сказать, что в ходе эксплуатации F-22A неоднократно обнаруживались и другие, как конструктивные, так и производственные, дефекты. Так, в 2010 г. были прекращены полеты всех F-22A из-за выявившейся коррозии цилиндров катапультных кресел.