Авиация и космонавтика 2014 11 - Страница 2

Но еще 26 октября в воздух поднялся первый серийный Ил-18 с четырьмя двигателями НК-4 с увеличенной до 61200 кг взлетной массой и новой компоновкой, рассчитанной на на 89 пассажиров. Самолеты этой модификации, ставшей первой в дальнейшем ряду различных доработок и изменений, получили обозначение Ил-18А. Выявленная в процессе их эксплуатации недостаточно надежная работа двигателей НК-4 и особенно установленной на них автоматики, управляющей положением лопастей воздушного винта, привела к необходимости их замены на более надежные двигатели АИ-20. Дело в том, что изменение тяги воздушного винта поршневого двигателя, достигаемое изменением числа оборотов его коленчатого вала, в турбовинтовом двигателе происходит путем изменения шага его лопастей при неизменной скорости вращения. Автомат тяги, осуществляющий эту функцию и влияющий на безопасность полета должен быть абсолютно надежным агрегатом. Поэтому в июле 1958 г. вышло постановление правительства о замене двигателей НК-4, установленных на всех ранее выпущенных самолетах Ил-18А, на двигатели АИ-20 конструкции А.Г. Ивченко.

Взлет первого Ил-18

Ил-18

Государственные испытания самолета Ил-18 с с двигателями АИ-20, получившего обозначение Ил-18Б начались в феврале 1959 г. В заключительном акте государственных испытаний было записано, что Ил-18Б с двигателями АИ-20 испытания выдержал и пригоден для эксплуатации в ГВФ и ВВС. Самолет Ил-18Б мог брать на борт увеличенную до 14000 кг коммерческую нагрузку. Следующей самой массовой модификацией самолета стал в 1959 г. Ил-18В, в котором пассажирская кабина была разделена на три салона, в переднем из которых размещалось 20 человек, в среднем – 55, а в заднем – 14 .Входные двери были перенесены в два вестибюля, расположенные между салонами. В переднем из них в зоне воздушных винтов находился туалет, в заднем буфет. Следующей модификацией стал Ил-18Е, выпущенный в 1965 г., в котором число пассажирских мест было увеличено до 120. Дополнительные топливные емкости в подфюзеляжной части центроплана на модификации Ил-18Д, дальнейшее увеличение взлетной массы самолета до 64000 кг и замена двигателей Аи-20 на более мощные Аи-20М (4250 э.л.с.) позволило увеличить дальность полета до 6500 км. Ил-18Д был оборудован системой всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов и специальными устройствами, исключающими возможность возникновения в полете отрицательной тяги. Кроме пассажирских было выпущено несколько модификаций для правительственных перевозок в варианте «Салон» В феврале 1958 г. в ОКБ разработана военно-транспортная модификации Ил-18Т, рассчитанная на перевозку 120 десентников, или 69 раненых на носилках в сопровождении двух медработников. При переоборудовании пассажирской кабины в транспортную по ее бортам и в середине устанавливались складные сиденья для десантников. А носилки крепились к специальным рамам, устанавливаемым у бортов.

Ил-62

Кроме транспортного варианта на базе Ил-18 было создано несколько специальных модификаций военного назначения. Появившаяся позднее грузовая модификация Ил-18ГР позволяла перевозить грузы массой до 13500 кг на расстояние до 3900 км. Большой грузовой люк на левом борту передней части фюзеляжа размером 3500x1850 мм и установленные на усиленном грузовом полу роликовые дорожки позволяли загружать в самолет авиационные поддоны с размещенными на них грузами.

Производство самолета Ил-18 продолжалось 10 лет. За это время было выпущено 564 машины. Огромный опыт массовой эксплуатации этого самолета и постоянное внимание к нему со стороны конструкторского коллектива позволили обеспечить высокий уровень надежности в работе всех его систем и агрегатов, а ресурсный срок службы конструкции планера довести до 40000 ч. Каждая новая из появляющихся модификаций вносила свой вклад в повышение надежности и безопасности перевозок, создавала более комфортные условия для пассажиров или улучшала летные данные машины, тем самым повышая ее экономическую эффективность. За весь период эксплуатации самолета на линиях ГВФ на нем было перевезено около 3,5 млн. пассажиров. Большая часть перевозок происходила в районах крайнего Севера и Дальнего Востока. Кроме Аэрофлота Ил-18 успешно эксплуатировался в двенадцати зарубежных авиакомпаниях.

Первый опытный Ил-62

К началу 1960-х гг. и Аэрофлот почувствовал отсутствие у себя пассажирского самолета, способного выполнять зарубежные рейсы без боязни конкуренции. Ведь имеющийся дальнемагистральный ТУ-114 уже не мог претендовать на эту роль. Исправить создавшееся положение предложил С.В. Ильюшин. В феврале 1960 г. он обратился в правительство с инициативным предложением создать пассажирский самолет Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-23-600 конструкции С.К. Туманского. Самолет должен был перевозить 50-150 пассажиров на дальность 4800- 8500 км. Только позже от Аэрофлота были получены тактико-технические требования на эту машину.

А в июне вышло постановление правительства о разработке дальнего магистрального пассажирского самолета Ил-62 с четырьмя двухконтурными двигателями НК-8 конструкции Н.Д. Кузнецова, имеющими взлетную тягу по 9500 кгс. Самолет в экономическом варианте компоновки должен был перевозить 165 пассажиров на дальность 4500 км, а в варианте 1 класса на 100-120 пассажиров иметь дальность 6700 км. Постановление правительства предоставило проектированию самолета статус официального задания, хотя первые прикидки и прорисовки начались задолго до отправленного в правительство письма. Надо отметить, что начало 1960-х гг. было периодом огромного перенапряжения сил всех специалистов ОКБ. Многочисленные работы, связанные с выпуском в серии новых модификаций самолета Ил-18 и одновременное проектирование новых самолетов не оставляли шансов на малейшее послабление. Установленные С.В. Ильюшиным сроки проектирования и постройки Ил-62 были предельно жесткими – все основные чертежи должны были быть готовы к 1 января 1961 г., постройка первого опытного самолета на опытном производстве должна быть закончена к 31 декабря 1961 г., его заводские летные испытания должны были начаться 1 марта 1962 г. Однако огромный объег^ конструкторских и производственных работ не позволил уложиться в заданные сроки.

С.В. Ильюшин и Г.В. Новожилов

Постройка самолета на опытном производстве завершилась в конце лета 1962 г., а 24 сентября начались пробные пробежки на Центральном аэродроме. В этот же день самолет осмотрели руководители правительства во главе с Н.С. Хрущевым. Первый опытный Ил-62 с четырьмя двигателями АЛ-7ПБ с взлетной тягой по 7500 кгс поднялся в воздух 2 января 1962 г. Серийное производство самолетов было организовано на Казанском авиационном заводе, которому предписывалось в 1966 г. выпустить 10 самолетов, а в 1967 г. – уже 15. 24 апреля в Жуковском поднялся в воздух второй опытный самолет уже с двигателями НК-8-2. Надо отметить, что предварительные расчеты и прорисовки, выполненные в ОКБ, позволили заранее проанализировать и выбрать наилучшие варианты установки и тип двигателей, шасси и других элементов конструкции. Однако даже при таком подходе случались непредвиденные неприятности. К моменту завершения постройки первого опытного самолета, двигатели НК-8-2 еще не были готовы, и главный конструктор принимает решение поставить на первый самолет двигатели АЛ-7ПБ.