Авиация и космонавтика 2012 05 - Страница 22

И еще одна реплика, касающаяся правила площадей…

Известный авиаконструктор, ближайший соратник А.Н.Туполева Сергей Михайлович Егер, читая в МАИ курс самолетостроения, рассказывал нам о том, что уже в начале 40-х годов наши конструкторы, разрабатывая самолеты с большой скоростью полета (а точнее – пикирования) интуитивно пришли к пониманию того самого правила площадей, которое через несколько лет стало основой при проектировании сверхзвуковых самолетов. Тогда этому явлению не было дано научное обоснование и соответствующее название, но при создании боевых самолетов оно уже применялось в той или иной мере. А вот конструкторская группа Мессершмитта, закладывая в проект Me 309 требования достижения больших скоростей, по привычке отталкивалась лишь от каплевидной формы фюзеляжа. В результате наибольшая площадь сечения фюзеляжа не только наложилась на максимальную площадь поперечного сечения крыла, но еще и дополнилась размещенным в этой зоне радиатором.

Авария первого опытного Me 309V1 и итог первого полета Me 309V2

Подломанная носовая стойка шасси

Вид на водяной радиатор Me 309V1

Конечно, в истории авиации было немало и других подобных «проколов». Примером являются британский Хоукер «Харрикейн» и наш Як-9, у которых помимо радиатора в зоне максимального сечения оказался еще и фонарь пилотской кабины. Но при этом следует учесть, что «Харрикейн» разрабатывался еще в первой половине 30- х годов, когда о скоростях свыше 600 км/ч никто и не мечтал, а наш Як-9 получился таким вынужденно, ибо представлял собой развитие двухместного учебно-боевого самолета Як-7, кабина и радиатор которого были сдвинуты вперед из компоновочных соображений. У исходного же истребителя Як-1 (особенно у последующего Як-3) радиатор располагался как раз в соответствии с правилом площадей. Кстати, на последних вариантах самолета Як-9 радиатор опять «вернулся» в нужное место. То же самое можно сказать и про работу конструкторов с фирмы «Хоукер», быстро «перетащивших» огромный радиатор в зону перед крылом, что было выполнено на самолетах «Тайфун»/«Темпест». А вот на Me 309 установить радиатор (тем более выдвигаемый) по примеру «Тайфуна», Як-3 или «Мустанга» немцы не могли по компоновочным соображениям. Совершенно иная конструкция крыла также не позволяла разместить радиаторы аналогично Bf 109. Скорее всего, все заявления представителей фирмы о высоких скоростях полета (по крайней мере на 50 км/ч большей, чем у Bf 109G, а это почти 700 км/ч), были ни чем иным, как попыткой приукрасить провал всей программы. Немецкие аэродинамики многое сделали в плане достижения высоких скоростей полета (достаточно вспомнить стреловидное крыло), но в данном случае явно просчитались. В этом отношении гораздо более удачным вырисовывался новейший истребитель Me 209-11 с лобовым радиатором и поджатыми боками. Но о нем чуть позже, а пока вернемся к «Триста девятому»…

Второй опытный Me 309V2, отличавшийся от VI только установкой вместо мотора DB-603A-1 нового DB-605B, был облетан 29 ноября 1942 г. Но при посадке носовая стойка сломалась, а самолет получил столь серьезные повреждения, что был списан. В марте 1943 г. оставшийся Me 309V1 тоже был оснащен двигателем DB-605B, а также новым килем. Кстати, киль меняли четыре раза, пока не были получены удовлетворительные характеристики устойчивости. В марте 1943 года полетел и Me 309V3 с мотором DB-605B – он якобы использовался для испытаний на больших скоростях. Каких? Это осталось неизвестным.

Четвертый и последний опытный самолет Me 309V4, который предназначался для испытания вооружения, был готов и полетел в июле 1943 года. V4 был оснащен тем же двигателем DB-605B и нес чрезвычайно мощное вооружение. Самолет имел два синхронных 13-мм фюзеляжных пулемета MG-131, по 20-мм пушке MG-151 и по пулемету MG-131 в корне каждого крыла, а также две 30-мм пушки МК-108, установленных в консолях. Тяжелые пушки МК-108 были частично скрыты под обтекателями на верхней поверхности крыла. Известно, что с полным составом вооружения и с 880 л топлива Me 309V4 весил почти 4,9 т и достигал скорости 575 км/ч, что оказалось на 15% меньше расчетной. Понятно, что такая скорость удовлетворить люфтваффе уже не могла.

Заводские испытания в Аугсбурге Me 309V4 были недолгими. Вскоре его разбомбила авиация союзников. К тому же в 1943 году командованию люфтваффе было не до «Триста девятого». Оставшиеся опытные самолеты стали «летающими лабораториями» в рамках «реактивной» программы. Me 309V3 использовался для испытаний гермокабины и катапультируемого кресла для Me 262, а на Me 309V1 продолжались испытания трехстоечного шасси для того же «Двести шестьдесят второго».

Перед прекращением работ по Me 309 в проектах находились несколько серийных вариантов самолета, в том числе пикирующий бомбардировщик с держателями на пару 250 кг бомб под крылом. Имелся даже проект Me 609 – спарка двух Me 309 с помощью прямой секции крыла между двумя фюзеляжами. Впрочем, любому здравомыслящему человеку понятно, что в условиях военного времени все эти проекты не имели ни малейших шансов быть реализованными.

В таком состоянии Me 309V1 после войны нашли союзники

Тип: одноместный истребитель.

Двигатель: DB-605B, взлетной мощностью 1475 л. с.

Максимальная скорость: 575 км/ч на высоте 2200 м.

Дальность полета: 1100 км.

Время подъема на высоту 4000 м – 5,2 мин.

Потолок – 11 400 м.

Вес максимальный взлетный: 4875 кг

Размеры:

размах крыла – 11м;

длина -9,9 м;

высота – 3,4 м.

Площадь крыла: 16,5 м² .

С прекращением работ по непомерно «передовому» Me 309, все силы конструкторского бюро в Аугсбурге были брошены на более прозаичный Me 209, который сам Вилли Мессершмитт считал своим наиболее совершенным проектом самолета-истребителя с поршневым двигателем.

Идея создания этого еще более мощного истребителя у него возникла где-то в марте 1942 года, когда полным ходом шла работа над Me 309. Похоже, Мессершмитт уже тогда отчетливо понимал, что совершенно новый самолет, коим являлся Me 309, никогда не пойдет в серию. А вот 109-й, лишенный своих главных недостатков (плохая управляемость на больших скоростях, малая колея шасси, недостаточно мощное вооружение и неудовлетворительная дальность полета), еще очень даже может составить конкуренцию Fw 190 Курта Танка.

Тут нужно остановиться, и сказать пару слов о том, что истребитель Me 209, о котором сейчас идет речь, не имел никакого отношения к рекордному самолету с таким же названием, о котором хорошо известно всем любителям авиации в нашей стране.

Тот (первый) Me 209 был заметно меньше истребителя Bf 109: размах крыла – 7,8 м; длина – 7,25 м; площадь крыла – 10,6 м² (у Bf 109 – 8,7 м, 10 м, 16,4 м² соответственно). Самолет рассчитывался исключительно на достижение максимальной скорости полета и был оснащен испарительной системой охлаждения двигателя. Пар отводился в крыло, откуда после конденсации вода опять поступала в двигатель. 26 апреля 1939 г. Фриц Вендель на Me 209 установил абсолютный мировой рекорд скорости 755,138 км/ч.

Мессершмитт Me 209V1