Авиация и космонавтика 2003 09 - Страница 21

Тем не менее вопрос о полноценной замене Су-7Б не снимался. Более того, эту тему руководство ВВС считало одной из наиболее насущных по'цело- му ряду причин. Помимо неудовлетворительного уровня целевого оборудования, сохранявшегося без особых изменений все годы службы самолета, военные обращали внимание на недостаточную дальность самолета и неудовлетворительные взлетно-посадочные характеристики. На дальность самым отрицательным образом сказывались высокие расходные характеристики двигателя, буквально пожиравшего керосин и обусловившего самолету репутацию "реактивной трубы", в которую "вылетало" топливо, а также значительная удельная нагрузка на крыло, ставшая платой за скоростные и динамические характеристики. За час крейсерского полета на дозвуке Су- 7Б расходовал 3950 кг топлива (при емкости внутренних баков 2760 кг), из- за чего в строевой эксплуатации практически все полеты приходилось выполнять с использованием ПТБ.

Ситуация с взлетно-посадочными качествами Су-7Б выглядела еще более настораживающей. Тяжелый самолет, нормальный взлетный вес которого переваливал за 12 т, был сложен в пилотировании и имел репутацию строгой машины, небезопасной на этих режимах (особенно для малоподготовленного летчика). При утрате контроля за углом атаки Су-7Б проявлял склонность к сваливанию уже на скоростях менее 350 км/ч, из-за чего посадку приходилось выполнять на значительных скоростях и точно "притереть" несущуюся по посадочной глиссаде машину было нелегким делом. Положение с безопасностью полетов на Су-7Б неоднократно оценивались Главкоматом ВВС как критическое, причем в новых вариантах Су-7БМ и Су-7БКЛ самолет только потяжелел, что не лучшим образом сказалось на его взлетно-посадочных качествах. Маршал авиации К.А. Вершинин в своем докладе по итогам 1965 года прямо указывал, что по аварийности Су-7Б более чем вдвое превосходит МиГ-21. При среднем налете на самолет менее 80 часов, за год были разбиты в авариях и катастрофах 17 Су-7Б – каждый тринадцатый из находившихся тогда в эксплуатации 450 машин.

Возросшие скорости взлета и посадки сделали также несостоятельными надежды на работу ударной авиации с полевых аэродромов. Су-7Б требовал аэродромов значительных размеров с бетонированным покрытием, причем для них длина полосы была больше, чем у любого другого типа боевых машин фронтовой авиации, включая и бомбардировщики Як-28. Перевооружение на "сухие" практически повсюду сопровождалось переоборудованием аэродромов, удлинением и расширением ВПП и рулежных дорожек. Дороговизна и сложность обустройства авиабаз в этом вопросе тогда не были определяющими. Военное строительство являлось делом государственной важности, и "Военпроект" каждый год сдавал все больше аэродромов 1-го и 2-го классов.

Истребители-бомбардировщики Су-7БКЛ

Прототип МиГ-23 с подъемными двигателями

Очевидным было, что крупные аэродромные узлы со стоянками, складами и хранилищами станут первоочередной целью в случае войны. Скрыть или замаскировать такие заметные объекты не представлялось возможным (хотя шаги по строительству подземных аэродромов и предпринимались), и их положение было загодя известно, что делало авиабазы привлекательной целью для авиационной или ракетной атаки противника, который первым же ударом по аэродромной сети постарался бы обеспечить себе превосходство, "расчистив небо". Подтверждением тому были свежие примеры очередной ближневосточной войны, в июне 1967 года начавшейся налетом израильской авиации на арабские аэродромы. Машины, находившиеся на стоянках, стали прекрасными мишенями для атакующих, которым за первый день удалось уничтожить 416 арабских самолетов. 393 из них были расстреляны на земле, так и не успев подняться в воздух. Сами израильтяне не скрывали, что успех кампании, занявшей всего шесть дней, они обеспечили в первые же часы – внезапностью и точной направленностью ударов.

Задача разрушения авиабаз потенциального противника стала обязательной частью стратегических планов. Прикрытие своих аэродромов силами ПВО не решало всей проблемы, ведь взлетно-посадочные полосы, стоянки и объекты аэродромного хозяйства были крайне уязвимы даже для одиночного самолета или ракетного удара. Выходом, в прямом смысле слова, являлось своевременное рассредоточение авиации на запасные аэродромы, грунтовые полосы и подходящие участки шоссе. Для каждого авиаполка предполагалось иметь несколько таких полевых площадок. Если бы противнику все же удалось бы нанести первый удар и повредить аэродромы базирования, сохранившие боеспособность авиационные силы должны были иметь возможность подняться с полуразрушенных полос, перелететь и работать с запасных баз, наскоро подготовленных и ограниченных размеров.

Определившись, командование ВВС выдвинуло требования: фронтовые боевые самолеты должны удовлетворять условию базирования на грунтовых аэродромах с полосой не более 400 м. Применявшиеся на некоторых сухопутных машинах взлетные ускорители, огромные тормозные парашюты и посадочные гаки для аэрофинишеров радикально проблемы не решали, как и использование системы сдува погран- слоя, снижавшей скорость сваливания и посадочную скорость, и лыжных шасси, предназначавшихся для работы с грунта. Все эти конструктивные меры так и не прижились в строевой эксплуатации.

Большие надежды возлагались на использование вертикальных подъемных двигателей, включавшихся на взлете и посадке и "разгружавших" крыло самолета, приобретавшего качества КВП – более крутую кривую набора высоты и посадочную глиссаду, малые взлетные и посадочные скорости и, соответственно, минимальный разбег и пробег. В перспективе развитие этой идеи сулило появление боевых машин с вертикальным взлетом и посадкой, не нуждавшихся в стационарных аэродромах и способных скрытно действовать с лесных полян, маскироваться в оврагах, распадках и даже городских кварталах.

Отражением концепции, реализованной в рамках принятой в 1964 году программы улучшения взлетно-посадочных свойств фронтовых самолетов, стали построенные в ОКБ П.О. Сухого Т-58ВД ("вертикальные двигатели") и Т6-1 (первый прототип будущего Су-24), а также самолеты ОКБ А.И. Микояна "23-01" и "23-1 1".

Показательным для приоритетности программы выглядело то, что будущий МиГ-23 в своем первом исполнении отрабатывался именно в варианте с подъемными двигателями. После ряда экспериментов идею признали бесперспективной: включение подъемных двигателей приводило к перебалансировке самолета, резко менявшей его устойчивость и управляемость на и без того сложных режимах. При посадке и на малых высотах возникал сильный подсос газовых струй от земли, тянувший самолет вниз. Преодолеть его удавалось только увеличением тяги основного двигателя до "максимала", а то и форсажа, разгоняя самолет и интенсивно расходуя топливо. Само наличие на борту пакета подъемных двигателей "съедало" и без того ограниченные внутренние объемы, заставляя урезать запас топлива и препятствуя размещению целевого оборудования. Весовая отдача такой схемы с несколькими сотнями килограммов избыточной массы дополнительных двигателей оказывалась низкой, а в крейсерском полете неработающие двигатели становились обузой, отрицательно сказывавшейся на характеристиках машины – высотно- скоростных качествах, маневренности, продолжительности, дальности полета и полезной нагрузке. В итоге направление было признано тупиковым и после нескольких десятков испытательных полетов программу свернули. Подъемные двигатели прижились только на палубных самолетах вертикального взлета и посадки, где компенсировали недостаточную тягу основной силовой установки и особенности конструкции, парируя вынос тяги далеко за центр тяжести самолета.