Авиация и космонавтика 1994 03-04 - Страница 25

РКА совместно с Минобороны России, Российской академией наук, Миннауки России и другими министерствами и ведомствами прежде всего пересмотрело принципы отечественной космической деятельности с позиции происходящих у нас изменений во всех сферах жизни. В итоге были доработаны и уточнены концепция, основные направления, главные цели и задачи, разработан проект «Государственной космической программы на период до 2000 года».

При этом сохранен оправдавший себя ранее при создании высоконадежной космической техники программно-целевой подход. Более того, его роль в условиях перехода экономики на рыночные отношения, сокращения ассигнований и необходимости сосредоточения имеющихся средств и сил на приоритетных направлениях многократно возросла.

Проект Программы разработан прежде всего на базе предложений и требований потребителей и ориентирован на сохранение лидирующей роли России как космической державы, создание средств, конкурентоспособных на мировом рынке. Межведомственная экспертная комиссия одобрила общую концепцию.

Российское космическое агентство считает необходимым сосредоточить свои усилия на обеспечении выполнения Программы, сохранении и развитии необходимого потенциала космонавтики Рос сии. И прежде всего на повышении ее социально-экономической ориентации за счет эффективной конверсии, диверсификации и тиражирования достижений в отрасли народного хозяйства и социальную сферу, большего привлечения коммерческих структур к реализации ряда проектов и про грамм, освоения внутреннего и внешнего рынков услуг космической деятельности.

Организационная структура центрального аппарата Российского космического агентства.

РКА считает, что в период создания рыночного секторе) экономики для гарантирован ного выполнения Государственной космической программы часть организаций и пред приятий необходимо сохранить в госсекторе.

К этой категории следует от нести ведущие в отрасли пред приятия и организации, а долю работ по космической тематике в общем объеме за счет государственной поддержки до вести до 70-90%.

Для решения задач, стоящих перед космонавтикой, необходимо, чтобы республиканский бюджет Российской Федерации на следующий год утверждался в ноябре-декабре текущего года, а в январе-феврале уже выделялись ассигнования на Федеральную космическую программу в размере до 40% от годового объема. Кроме того, надо своевременно проводить индексацию финансирования работ. Это обусловлено тем, что цикл изготовления космической техники составляет от 7 до 18 месяцев и осуществляется при большой кооперации предприятий и организаций. Несвоевременное материально-техническое обеспечение производства приводит к его остановке и потере высококвалифицированных кадров, что и наблюдается в настоящее время.

Космонавтика относится к наиболее сложным видам человеческой деятельности. Функционирование космической промышленности требует постоянного притока высокообразованных талантливых людей. Поэтому осуществление космических программ способствует развитию системы народного образования, сохранению интеллектуального потенциала России.

Дальнейшее развитие отечественной космонавтики, реализация международных космических проектов обеспечат укрепление авторитета России как ведущей космической державы, достижение целей ее внешней политики и развитие цивилизации на Земле.

Фото С. ПАШКОВСКОГО

Общий вид самолета IA-63

Так получилось, что уже на первом этапе формирования российских ВВС командование, специалисты ВПК в числе других столкнулись с проблемой разработки комплекса учебно-тренировочных средств для подготовки летного состава как в вузах, так и в строевых частях. Ключом к ее разрешению призвано стать создание отечественного учебного самолета: он должен сменить чехо-словацкий Л-39, на поставку которого по ряду причин нам рассчитывать не приходится. Работы в этом направлении уже ведутся.

Даже не принимая во внимание трудности экономического характера, которые переживает наше государство, можно сразу предположить, что разработка столь специфичной машины потребует немало сил и времени. Однако зарубежный опыт убедительно свидетельствует о том, что все затраты в данном случае с лихвой окупаются и служат гарантией успешного становления воздушных бойцов, развития военной авиации в будущем.

В свое время подобные вопросы стояли, например, перед авиаторами Республики Аргентина. К чести наших латиноамериканских коллег, они сумели самостоятельно снять их с повестки дня, оперативно приняв и реализовав программу производства учебного самолета «Пампа», уже, несмотря на «молодость», известного во всем мире. В числе тех, кто испытывал опытный образец этой машины и дал ей путевку в небо, – господин Орасио ОРЕФИСЕ. Ныне этот офицер, пройдя путь от летчика-испытателя до начальника национального Центра испытательных полетов, представляет в Российской Федерации свою страну в ранге военного, военно-воздушного и военно-морского атташе. По просьбе редакции комодоро авиации поделился своими воспоминаниями.

В середине 70-х годов высшее военное руководство Аргентины, заботясь о развитии отечественной авиации, встало перед дилеммой: производить учебные самолеты самим или закупать уже ютовые машины за рубежом? Сторонники той и другой точек зрения высказали самые различные доводы в свою пользу, но, к счастью, возобладало мнение командования ВВС, которое рассматривало совершенствование авиационной индустрии как важное средство освобождения страны от иностранной зависимости. Конечно, для вывода национального авиапрома на ведущие позиции в Южной Америке необходимо было мобилизовать весь экономический и научно-технический потенциал страны. Однако компетентные эксперты здраво рассудили, что здесь цель, безусловно, оправдывает средства, поскольку предполагает не только удовлетворение потребностей авиакосмических отраслей народного хозяйства, но и выход на внешний рынок.

Заказчика тогда поддержали и производители. Результатом их совместных дискуссий стало решение о начале проектирования и последующем производстве отечественного учебного самолета высшего класса. В 1978 году настало время от слов перейти к делу. Создание самолета, с чьей-то легкой руки получившего наименование IA-63, потребовало прежде всего разработки четкой программы по подготовке квалифицированных кадров, модернизации производственных процессов, изменению инфраструктуры и переоборудованию авиазавода и его смежных предприятий. Включились в работу и те, кому предстояло в недалеком будущем облетывать новую машину.

По собственному опыту знаю, как необходимо для пилота участие в общем деле уже на этапе проектирования любого летательного аппарата. Вот и на этот раз совместный труд принес свои плоды: инженеры посвящали летчиков в тонкости технических задумок, а те в свою очередь вносили конкретные предложения с учетом опыта эксплуатации других однотипных машин, высказывали пожелания относительно тех или иных новшеств. Здесь необходимо отметить ту помощь, которую оказали нам в освоении передовых технологий некоторые ведущие авиафирмы Европы, например западногерманская «Дорнье».

В тот период главной заботой команды испытателей стала проблема внедрения компьютерной техники в телеметрическую систему регистрации параметров полета. Со'своей стороны проектировщики и инженеры все силы сосредоточили на поиске новых методов выполнения работ в интересах сборки опытного образца в минимально возможные сроки. Обе команды трудились параллельно, пока не пришло время для совместного решения стоящих перед нами задач. Все понимали, что первый полет – лишь ближайшая цель.