Авиация и космонавтика 1994 03-04 - Страница 22

Уникальные возможности для наблюдения за поверхностью Земли открывают солнечно-синхронные орбиты. Вот здесь и возникают трудности. Движущийся по этим орбитам спутник может длительное время сохранять неизменным угол между плоскостью своей орбиты и направлением на Солнце. Это означает, что условия освещенности подспутниковой точки будут известны заранее, что облегчит управление работой бортовой аппаратурой. Кроме того, можно таким образом выбрать положение плоскости орбиты в пространстве, что КА весь свой полет будет освещен Солнцем и ни разу на зайдет в тень Земли. Следовательно, можно будет отказаться от тяжелых химических батарей, снабжающих спутник электроэнергией во время полета в тени. На таких орбитах наиболее эффективно решают свои задачи спутники исследования природных ресурсов Земли, КА для океанографических, метеорологических и экологических наблюдений.

Благодаря энергетическим возможностям «Циклон-3» при выведении по плоским траекториям позволяет доставлять на солнечно-синхронные орбиты большинство существующих и ряд перспективных аппаратов, но при этом ракета будет пролетать над Канадой и США. Не годится старт и в юго-западном направлении, так как там расположены наши густонаселенные районы. Остается один способ – запускать ракету по существующей трассе, а затем с помощью пространственного маневра во время работы третьей ступени выводить спутник на солнечно-синхронную орбиту. Платой здесь является уменьшение массы полезного груза.

На упомянутом совещании отмечались перспективность третьего направления и возможность его реализации в кратчайшие сроки, так как возможность осуществления пространственного маневра предусмотрели на этапе эскизного проектирования ступени С5М. Однако к началу летных испытаний ее не успели реализовать, да и в тактико-техническом задании 1968 года такой маневр не был указан. Получалось, что необходимо доработать систему управления, а для этого требуется задание на… новый носитель. Беда отечественной космонавтики: отсутствие единой продуманной политики в развитии национальной транспортной космической системы, порой неоправданная спешка в создании ее элементов и невозможность осуществления постепенной модернизации ракет-носителей в ходе их эксплуатации.

В итоге предложения по усовершенствованию «Циклона-3» были похоронены. Но, несмотря на это, PH продолжает оставаться одним из лучших носителей своего класса с хорошими резервами для модернизации.

В 1990 году начались работы по повышению степени экологической чистоты отечественной ракетной техники. В рамках этой программы, получившей наименование «Экое», удалось на треть уменьшить остатки топлива в баках первой ступени PH «Циклон-3» и соответственно степень загрязнения при ее падении. Дальнейшее снижение массы остатков топлива требует внесения изменений в конструкцию всех ступеней носителя.

Назрела острая необходимость вернуться к вопросу о модернизации «Циклона-3», но на качественно новом уровне. Энергетические резервы первых двух ступеней и модульная конструкция третьей открывают широкие возможности по использованию «Циклона-3» в качестве летающей лаборатории. Одновременно с запусками КА можно было бы проводить испытания систем экологической безопасности ракет и различных развертывающихся в полете аэродинамических конструкций для управления спуском отделившихся ступеней. На базе третьей ступени возможно создание семейства межорбитальных транспортных аппаратов на долгохранимых компонентах топлива. В условиях сокращения количества используемых районов падения резко возрастает роль таких аппаратов в транспортировке полезных грузов с базовых орбит на требуемые конечные.

Кроме всего прочего, поскольку ракетный комплекс «Циклон-3» создан на базе боевого, то он требует очень небольшого времени на предстартовую подготовку. Это позволяет использовать модернизированный «Циклон» и как средство экстренной доставки в космос небольших автоматических кораблей-спасателей для эвакуации людей, например с орбитальных космических станций.

В. СВЕРГУН, доктор технических наук;

В. АГЕЕВ

Прежде чем отправить человека в космос, надо было обеспечить его надежное возвращение. Спасать космонавта при аварии ракеты на старте и мягко приземлять после полета планировалось с помощью парашютов. Наиболее богатый опыт в этом деле имел Летно-исследовательский институт имени М. М. Громова. Неудивительно, что С. П. Королев привлек его коллектив к созданию первого пилотируемого космического корабля «Восток». Затем были разработки системы мягкой посадки для «Восхода» и «Союза», системы аварийного спасения «Союза».

Об этих работах – предлагаемый читателям рассказ. Один из его авторов – Виктор Николаевич Свергун – активный участник описываемых событий.

В 1959 году в ЛИИ даже не предполагали, что работы по созданию пилотируемого космического корабля развернутся столь быстро. Однако визит в лабораторию № 24 Константина Петровича Феоктистова означал, что это время пришло. Он привез предложение об участии в разработке пилотируемого корабля. Обсуждение этого предложения состоялось в кабинете начальника лаборатории Гая Ильича Северина, которому суждено было в будущем сыграть заметную роль в развитии отечественной космонавтики. В то время в ОКБ С. П. Королева считали, что сначала надо отправить человека в космос на аппарате, летящем по баллистической (суборбитальной) траектории. Феоктистов был разработчиком проекта. Северину предлагалось заняться проблемой приземления и аварийного спасения космонавта.