Авиация и космонавтика 1994 01-02 - Страница 4

Не менее значительное влияние на ход боя (операции) может оказывать и выполнение летными экипажами других задач, таких, как создание очагов пожара и зон затопления в районах сосредоточения войск противника или на пути их выдвижения, осыпей на дорогах, уничтожение лесных завалов на пути наступления наших войск и др. Однако, несмотря на многочисленность подобного рода специфических задач, летный ресурс для их решения не должен превышать в среднем 15, а в отдельные периоды боя – 30% от общего летного ресурса, выделенного в интересах СВ.

С учетом всего сказанного, думаю, назрела необходимость не только по-новому сформулировать, но и систематизировать задачи, решаемые экипажами самолетов фронтовой авиации, дабы исключить неправомерное их разделение на основные и второстепенные. В связи с этим предлагаю следующее. Авиационные объединения и соединения должны решать только оперативно-тактические задачи: участвовать в непосредственной поддержке СВ, вести борьбу с группировками авиации и ПВО противника, воспрещать выдвижение и развертывание его резервов. А вот авиационные части, подразделения, а также отдельные экипажи должны выполнять конкретные задачи в зависимости от характера воздействия на противника: поражать (разрушать) его объекты, расположенные в глубине действия того или иного рода авиации (огневые задачи); минировать участки местности; создавать очаги пожара, завалы и осыпи на дорогах; осуществлять постановку дымовых завес, разовых передатчиков помех; освещать объекты и местность с воздуха в интересах огневых средств СВ; выполнять демонстративные действия.

Безусловно, юридическое оформление всех этих и целого ряда других задач повлечет за собой и необходимость пересмотра программ в соответствующих родам фронтовой авиации курсах боевой подготовки. И если в процессе повседневной учебы их отработке будет уделяться достаточное внимание и они не будут, как прежде, считаться второстепенными, уровень выучки летного состава только возрастет.

Полковник Е. ВОСТРИКОВ, кандидат технических наук Фото С. СКРЫННИКОВА

При газовке Су-24 форсаж левого двигателя включился на 0,5 с позже правого. Хотя эта разница во времени и укладывалась в технические условия, все же было принято решение выполнить проруливание по ВПП с включением форсажного режима.

После запуска двигателей экипаж опробовал работоспособность основных систем самолета. Летчик вырулил на ВПП, включил режим «Полный форсаж» и сразу отпустил тормоза. При страгивании почувствовал, что появилась тенденция к развороту влево. А затем самолет юзом пошел вправо, сошел с ВПП и перевернулся. Экипаж покинул самолет через разбитый фонарь.

Когда члены комиссии по расследованию этого летного происшествия (ЛП) приступили к определению причины капотирования самолета, информации явно недоставало.

Почему все-таки возникли разворачивающие моменты?

Из анализа записей БУР (рис. 1, А-А) видно, что разбег самолета выполнялся на форсажном режиме работы двигателей, который через 11с после страгивания был выключен постановкой рычагов управления на упор «Малый газ». В процессе разбега и пробега зарегистрирован колебательный характер перемещения педалей управления в диапазоне ±80 ММ (полный ход (δ_пед = ±90 мм) и изменения боковой перегрузки n_z (от ±0,1 до ±1,0 ед.).

В конце пробега при скорости 100 км/ч и n_z = -1,06 ед. самолет перевернулся. Отклонение педалей и изменение боковой перегрузки (рис. 2) происходили в противофазе. Все это свидетельствовало о боковой раскачке самолета.

В чем же причина происшедшего?

Допустим, под воздействием возмущения самолет разворачивается влево, что и произошло в рассматриваемом случае. При этом появляются угол скольжения, боковые силы и моменты, действующие в горизонтальной плоскости. Действующие силы можно разделить на аэродинамические и трения.

Без учета боковой силы воздухозаборников суммарную боковую аэродинамическую силу можно представить в виде:

Z_аэр = Z^ββ+ Z^δδ_н,

где β – угол скольжения;

δ_н – угол отклонения руля направления.

Сила Z_aэp стремится сдвинуть самолет с полосы, поэтому со стороны ВПП на колеса действуют боковые силы трения – скольжения главных Z_г.ск и переднего Z_п.ск колес, удерживающие самолет от бокового смещения. Помимо этого, при скольжении появляются боковые силы на главных Z_г и переднем Z_n колесах. Они направлены в ту же сторону, что и аэродинамическая сила, возникающая при наличии скольжения (Z^ββ). На Су-24 переднее колесо управляемое, поэтому может действовать дополнительно боковая сила, пропорциональная углу поворота переднего колеса δ_п :

Z_п = Z^βпδ_п.

Суммарная боковая сила колес:

Z_к = Z_г + Z_п.

Итак, боковая сила может создаваться при отклонении руля направления Z^δнδ_н, повороте переднего колеса Z^βпδ_п, притормаживании одного из главных колес Z^βгβ, а также при воздействии бокового ветра, которого в рассматриваемом случае не было. На данном типе самолета кинематической связи между отклонением педалей и притормаживанием главных колес шасси нет. Поэтому боковая перегрузка могла возникнуть лишь из-за отклонения руля направления и поворота переднего колеса. При разбеге на малых и средних значениях скорости (до 165 км/ч) рулем направления невозможно создать зарегистрированные значения боковой перегрузки ввиду его малой эффективности. Следовательно, причиной ее возникновения могло быть лишь отклонение переднего колеса.

Согласно Инструкции летчику при рулении должен быть включен механизм управления разворотом переднего колеса, а после выруливания перед разбегом отключен (колесо становится самоориентирующимся). Если его не выключить, переднее колесо будет отклоняться пропорционально отклонению педалей, что и имело место в рассматриваемом случае. Возникающая при отклонении педалей боковая сила создавала дестабилизирующий управляющий момент рысканья, который возрастал с увеличением угла отклонения переднего колеса. Летчик, стремясь парировать вызванное возмущением боковое движение самолета, отклонял педали, а следовательно, и переднее колесо, но, к сожалению, с запаздыванием, то есть в момент, когда у самолета уже начинался обратный цикл колебательного движения. Такие действия привели к прогрессирующей боковой раскачке самолета и к сходу его с ВПП. Ему бы следовало включить тормоза и зафиксировать педали.

В заключение проанализируем капотирование самолета (см. рис. 2, В-В), которое произошло на скорости 100 км/ч и при боковой перегрузке n_z = = -1,06 ед., то есть когда боковая сила была больше веса самолета. Капотирование – явление динамическое, и его невозможно описать уравнениями статики. Поэтому рассмотрим только качественную сторону этого явления.

Рис. 1

Рис. 2

Наличие n_z = -1,06 ед. свидетельствует о возникновении большого угла скольжения (разворота самолета вокруг вертикальной оси). При этом на главных и переднем колесах возникают боковые силы, а центр тяжести продолжает еще перемещаться практически по прямолинейной траектории. Если результирующий вектор всех сил, действующих на самолет в плоскости, перпендикулярной оси капотирования, пересекает земную поверхность внутри треугольника, образованного точками касания колес, самолет не опрокидывается, если же вне его – самолет опрокидывается, что и произошло в описанном нами случае. К сожалению, он не единичный.