Асы против асов. В борьбе за господство - Страница 13

Обучение в школах проходило в огромной спешке, а молодых летчиков зачисляли на службу прежде, чем они успевали налетать более 160 часов, что было в два раза меньше предъявляемых требований в крупных государствах мира. Как следствие, при такой системе обучения пилотов ВВС Германии значительно возросло число катастроф. А к лету 1939 г. не хватало 139 летчиков для одномоторных истребителей и 54 экипажей для двухмоторных истребителей (193 истребителя). Для сравнения: в других родах авиации нехватка была более терпимой – 11 бомбардировочных экипажей, 36 экипажей для пикирующих бомбардировщиков, 61 экипаж для тактических и 11 экипажей для стратегических самолетов-разведчиков.

В 1926 г. начальник ВВС РККА Петр Ионович Баранов провел совещание, на котором присутствующие получили возможность высказаться о будущей пятилетке развития авиации. Дело в том, что в тот момент Советский Союз очень сильно отставал от военной и гражданской авиации ведущих держав мира как по количеству, так и по качеству самолетов. Продолжал оставаться высоким удельный вес разведывательных самолетов. Зато бомбардировщиков, истребителей и штурмовиков, тех, кто делает авиацию активной и боевой, было очень мало. Кроме того, в строевых частях имелось 16 типов самолетов иностранного происхождения, изношенных и сотни раз ремонтированных, а также отмечалась большая нехватка моторов. Не лучше обстояло дело и с аварийностью. Только в октябре 1925 г. в частях округов и летных школах произошло 144 аварии. Главной причиной летных происшествий и катастроф назывались устаревший и изношенный самолетный парк, слабая летная подготовка и недисциплинированность летного состава. Кроме того, различного рода болезни в ВВС РККА порождались банальным пьянством и разгильдяйством. Даже при 10 % потерь за год советская авиация, имеющая в строю 500 летчиков, должна была на восполнение состава каждый год выпускать из авиашкол 50 пилотов. Словом, требовалась самая жесткая дисциплина, развитие самолетостроения и системы подготовки кадров для ВВС, так как боевая авиация во многих странах мира обретала свою самостоятельность. Если в 1923/24 хозяйственном году в Советском Союзе было произведено всего лишь 13 боевых самолетов, то в 1930 г. – 899, а в 1934 г. – 3109. Такой огромный рост в самолетостроении стал возможен благодаря утверждению плана развития авиационной промышленности на первую пятилетку Реввоенсоветом СССР в январе 1930 г., а также в связи с выделением значительных средств на реконструкцию и строительство авиационных предприятий, опытное создание новой техники.

К 1933 г. в стране уже имелось 6 крупных самолето– и 4 моторостроительных завода. Успешная работа авиационной промышленности позволяла непрерывно увеличивать численность самолетного парка ВВС. Так, в первую пятилетку в области развития авиации была поставлена задача превзойти ближайших противников по численности самолетов, доведя ее к концу пятилетки до 3000 единиц. Эта задача была успешно выполнена: к концу 1932 г. имелось 3285 самолетов. На вторую пятилетку ставилась задача довести количество боевых самолетов в строю до 10 тыс. И эта программа к концу 1937 г. была выполнена. На 1 июня 1941 г. в частях ВВС Красной армии находилось 15 599 самолетов. В целях устранения разрыва между потребностями ВВС в боевых самолетах и возможностями авиапромышленности Комитет обороны при СНК СССР принял постановление о строительстве в течение 1940–1941 гг. 9 новых заводов и 7 авиамоторных заводов. Девять заводов было решено реконструировать. После Гражданской войны около 10 % летчиков были полностью непригодны к дальнейшей летной работе, 18 % могли пилотировать только устаревшие типы самолетов, подлежащих замене. Таким образом, проблема подготовки летных кадров оставалась по-прежнему острой. Тем более что начиная с 1924 г. назрела необходимость увеличения численности личного состава советских ВВС за счет формирования новых частей, соединений и даже объединений и расширения их штатной численности.

В 1920-е годы восстанавливались старые и формировались новые учебные заведения. Особенной тенденцией стало объединение и укрупнение родственных вузов. К 1928 г. авиационные школы стали разделяться на три группы (три этапа), которые курсанты проходили по очереди: военно-теоретические школы, летные школы, школы высшего пилотажа и боевого применения. Общий налет выпускников школ составлял 50 ч, что было достаточно, учитывая небольшую сложность авиационной техники. Считается, что отделение теоретической подготовки от летной позволило командованию школ сосредоточить свое внимание на более узком круге вопросов и решать их более качественно. Кроме того, выпускники осваивали боевой самолет и с поступлением в строевую часть сразу включались в боевую подготовку на освоенном самолете. Если к концу 1928 г. в Советском Союзе насчитывалось 11 учебных заведений, готовивших авиационные кадры разных специальностей, то в 1937 г. их было 24, в том числе 18 летных. Если в 1931 г. в авиационных школах обучалось 6316 курсантов, то в 1937-м уже 22 707. Только с 1929 по 1937 г. учебные заведения ВВС подготовили около 50 тыс. летчиков и штурманов. К середине 1941 г. подготовкой и совершенствованием командно-начальствующего и летно-технического состава занимались уже 111 школ, в том числе летные кадры готовились в 83. А учебные заведения Осоавиахима только в период с 1937 по 1939 г. подготовили 46 218 пилотов, из которых 34 % были направлены в военные школы ВВС и 66 % зачислены в запас. Кроме того, за это же время было подготовлено свыше 5500 инструкторов. В 1940 г. учебные авиационные организации этого общества подготовили более 24 тыс. летчиков, около 500 летчиков-инструкторов. Примечательный факт: на 1 июня 1941 г. количество летчиков в советских ВВС превышало количество самолетов на 1160. Цифры впечатляют, но какое качество подготовки было у этой массы летного состава, можно только предполагать.

В 1937 г. была утверждена новая система подготовки летных кадров. Советские летчики обучались в летных школах в течение двух лет (после аэроклуба). Затем в звании лейтенанта направлялись в строевые части, частично переводились в запас ГВФ. Дальнейшее совершенствование они проходили в Высшей летно-тактической школе перед назначением их на должность командиров авиаотрядов. Подготовка пилотов проходила в течение одного года, после чего выпускники направлялись в запас, ГВФ или в Осоавиахим. Если пилот оставался на сверхсрочную службу, то через год он сдавал экзамен на звание «лейтенант» и служил летчиком. С 1941 г. подготовка летчика стала осуществляться последовательно в учебных заведениях трех типов. Первой ступенью являлись военные школы первоначального обучения, которые создавались на базе аэроклубов (в мирное время – 4, а в военное – 3 месяца). Второй, основной ступенью являлись военные авиационные школы пилотов (в мирное – 9, в военное – 6 месяцев). Третья ступень – военные авиационные училища (в мирное время – два, в военное – один год). Они предназначались для подготовки командиров звеньев и эскадрилий.

В авиации Красной армии 1920-х гг. пользовалась популярностью следующая поговорка: «Кто не летает, тот не ломает». Следовательно, дурным тоном среди пилотов считались любые замечания, сделанные даже с дружескими намерениями. Недисциплинированность имела старые и удивительно живучие традиции. Вот как об этом писал Георгий Байдуков: «Трудности наведения порядка усугублялись еще и тем, что в авиации отношение к дисциплине, общевойсковым уставам, строевой подготовке было иным, чем, скажем, в пехоте или кавалерии. По ухарской традиции, сохранившейся со времен еще первых воздухоплавательных отрядов, летчики зачастую пренебрегали армейскими строевыми канонами, считая службу в авиации уделом избранных. Многие из них одевались щеголевато, но нарочито небрежно, не брились перед полетами – дурная примета, не чистили обувь – все равно запылится на аэродроме». О своеобразных традициях в авиации вспоминал и Валерий Чкалов: «Первый вопрос, который был ему задан, когда он прибыл в часть, – получил ли он жалованье. Оказывается, существовала традиция: на первое жалованье покупать только фуражку, ну а все остальные деньги тратились на «обмывание» этой фуражки. Так и сделали. Купили фуражку за 3 рубля 50 копеек, а остальные деньги – 140 рублей – пропили». Однако новый начальник ВВС Яков Иванович Алкснис боролся с этими проявлениями недисциплинированности и разгильдяйства, как мог. По его инициативе в приказном порядке был введен уставной распорядок дня. «Рабочий день начинался с обязательного построения, на аэродроме подразделения передвигались строем, в жилых городках появились патрули, нелетные дни использовались для строевых занятий. Летчиков и комэсков, грубо нарушавших правила полетов ради показной бравады, стали направлять «на перевоспитание». По инициативе Якова Грозного, а именно так называли Алксниса, в ВВС РККА были узаконены обязательные периодические проверки техники пилотирования у летного состава, введена обязательная предполетная подготовка экипажей. Не удалось ему лишь победить аварийность. В приказе наркома обороны № 0018 от 21 мая 1938 г. говорилось: «Несмотря на то что ЦК ВКП (Б) и правительство в 1932 г., а затем в 1936 г. поставили перед ВВС РККА во всем объеме вопрос о борьбе с аварийностью, за последние два года аварийность не только не снизилась, но значительно возросла, особенно в январе, феврале и первой половине марта 1938 г. В 1937 г. количество чрезвычайных происшествий в ВВС по сравнению с 1936 годом увеличилось: а) по авариям на 80 % и б) по катастрофам на 70 %». В апреле и мае 1939 г. число летных происшествий достигло чрезвычайных размеров. С 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в которых погибло 70 человек. В этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 г. и первые месяцы 1939 г. страна потеряла пять выдающихся летчиков – Героев Советского Союза. Но ничего не менялось. 12 апреля 1941 г. И.В. Сталину доложили проект приказа, в котором, в частности, говорилось: «Главный Военный Совет Красной Армии, разобрав вопрос об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии, установил, что аварии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава авиации, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы. Из-за расхлябанности ежедневно при авариях и катастрофах в среднем гибнут 2–3 самолета, что составляет в год 600–900 самолетов. Только за неполный квартал 1941 г. произошли 71 катастрофа и 156 аварий, при этом убито 141 человек и разбито 138 самолетов». Как видно из цифр, в ВВС РККА были несколько другие проблемы, нежели в люфтваффе, и к этому мы еще вернемся.