Архитектура Московского метро - Страница 24

В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектов давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть, что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что они не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии и сложности.

Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства с в о е й станции, набраться там вдохновения.

Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того, чтобы

набраться "вдохновения", пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю. Я не увидел там

ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг была грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи, пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме "Сокольнической", "Красносельской" и "Комсомольской", все прочие станции были в состоянии совершенно зачаточном.

Но проекты, как сказано, мы все же представили на выставку точно в назначенный нам срок.

Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинное событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза.

/.../ После этой выставки состоялось заседание Арплана - комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и Президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоял Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета - Хрущев, Коган, Филатов, Булганин, а также архитекторы Жолтовский,Щусев, ректор Академии архитектуры Крюков, Иофан, Веснин, Власов и др.

/.../ На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные и неправильные тенденции в наших проектах. По каждой станции было представлено примерно три варианта, причем проекты эти были весьма различны, и единственное совпадение в подходе к решению проблемы было только в проектах станции "Охотнорядская".

/.../ По окончании выставки была создана ... экспертная комиссия в составе начальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина, П.П.Ротерта, С.М.Кравец, академика Щусева, Веснина и др.

/.../ Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию получили архитектор Фомин за станцию "Красноворотская" и архитектор Колли за станцию "Кировская". Эти два проекта были премированы как за общие установки, так и за архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии.

После этого была произведена окончательная разверстка станций по архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать сразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно было производить облицовку.

Н.Я.Колли, архитектор. Архитектура метро.- из

кн.: Как мы строили метро. М., изд-во "история

фабрик и заводов", 1935, с.175-185.

Колли Николай Джемсович /Яковлевич/, архитектор. 1884-1966. В 1922г. окончил моск. Вхутемас. С 1920 г. по 1931 г. преподавал в МВТУ, с 1931 г. по 1941 г. - в МАРХИ. Один из авторов проекта Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставки /1923/,здания Центросоюза на ул. Кирова /ныне Центральное статистическое управление СССР; 1928-1935, совм. с Ле Корбюзье/, станций метро "Кировская"/1935/ и "Павелецкая-кольцевая" /1944- 1950, совм. с И.Кастелем/. 1935-1951 гг. председатель правления Московского отделения Союза архитекторов СССР.

Я.Лихтенберг, архитектор, лауреат Государственной

премии

ОТ ЭСКИЗОВ К ПРОЕКТУ

Одной из станций 1 очереди, проектирование которых велось в стенах Метропроекта, была "Кропоткинская" /"Дворец Советов"/.

Перронный зал ее предполагалось непосредственно связать с вестибюлем будущего здания Дворца Советов. Расположение его комплекса к маю 1934 г. не было уточнено. В связи с этим и задерживалось проектирование и строительство одноименной станции метро.

Сроки пуска в эксплуатацию линий метрополитена неумолимо приближались. Оставалось девять месяцев. Дольше ждать нельзя. Принимается решение: расположение подземного зала не должно выходить за пределы городской застройки внутреннего проезда Гоголевского бульвара. Строительство должно вестись открытым способом.

Частичная проезжая часть Волхонки вскрыта. Проектирование и строительство должно происходить одновременно, параллельно.

Июнь, июль 1934 г. Начинаются строительные работы. Бьют сваи для крепления котлована.

Данные для проектирования: отметка головки рельса, габариты платформенного зала, основной строительный материал - железобетон. Начинается проработка вариантов решения.

Принятая для большинства станций мелкого заложения ригельная конструкция отвергается, так как градостроительные условия /вертикальные отметки городских проездов /коммуникации/ не позволяют организовать сообщение станции с поверхностью.

Для подземного зала принимается конструкция безбалочного железобетонного перекрытия, опирающегося на грибовидные капители колонн.

Теперь можно перейти от начальных эскизов к дальнейшей работе над интерьером станции, проектам двух вестибюлей и подходов к ним.

Предстояло создать в подземном без естественного освещения объеме ощущение легкости и жизнерадостности, отразить характер сооружения. Средствами для решения была многократная повторяемость лаконичной формы колонн, светлая цветовая гамма отделочных материалов /мрамор "коелга", фарфоровая плитка/, источники скрытого освещения, своеобразный рельеф рисунка потолка.

Цветовое решение объема принимается четким: нижняя горизонтальная плоскость - темно-серый спокойный пол, чуть тонированные желто-розовые вертикали колонн на фоне матовых, холодно белых путевых стен и завершающая ярко освещенная, спокойная и легкая, белая плоскость потолка.

Конец августа. Проект окончен. Руководство Метростроя извещено. Ждем вызова в Московский комитет партии.

Вечерело. Перулками на Новую площадь спешим, почти бежим с большими подрамниками, на которых изображена в перспективе станция.