Антикризисная книга Коммерсантa - Страница 22

Абрамовичи не могли найти $60 млн, необходимых на оплату контроля в компании. Более того, им пришлось отдать за долги часть принадлежавшего им пакета крупнейшей компании

альянса Красэйр владельцу ИФК Метрополь Михаилу Слипенчуку.

На фоне кризиса AiRUnion гораздо менее заметной оказались вторая и третья жертвы кризиса

– хабаровская Дальавиа и московская Интеравиа. Первая в сентябре оказалась неспособна

расплатиться с базовым аэропортом Хабаровска и его топливо-заправочным комплексом.

Компании пришлось прекратить полеты, часть рейсов взяла на себя Владивосток-авиа.

Интеравиа была вынуждена прекратить продажу билетов и полеты из-за долгов перед

аэропортом Домодедово. У обеих компаний пока не отозвали свидетельство эксплуатанта, но

это дело времени.

С воздушным флотом тоже все не так просто. У крупнейших авиакомпаний альянса, особенно у

Красэйр, было некоторое количество экономичных западных самолетов. Но основную часть

парка составляли менее эффективные советские суда. При, казалось бы, разном масштабе и

характере бизнеса между всеми тремя остановившимися авиакомпаниями было одно сходство: ДАЛ, Дальавиа и Интеравиа были тремя крупнейшими эксплуатантами самого неэкономичного

самолета – дальнемагистрального Ил-62. В условиях кризиса обновление парка воздушных

судов стало вопросом выживания. Авиакомпании спорят о том, какие советские самолеты

остаются рентабельными при цене топлива более 30 тыс. руб. за тонну. Они полагают, что в

условиях конкуренции эксплуатировать с прибылью невозможно ни Ил-86, ни тем более Ил-62.

Список жертв кризиса уже в ближайшее время пополнится, признают участники рынка. С

началом осени авиация фактически оказалась между молотом и наковальней. Если, например, российские металлургические и нефтяные компании перед накрывшим мировую экономику

кризисом ликвидности пережили несколько удачных в плане конъюнктуры рынка лет (цены на

их продукцию стабильно росли), авиаперевозчики подошли к началу кризиса уже с

финансовыми проблемами.

«Затраты сегодня выросли очень быстро. Поэтому перевозочная деятельность у всех компаний, российских и зарубежных, убыточна, – признает исполнительный директор авиакомпании

КДАвиа Леонид Ицков. – Мы уже не говорим о развитии, все говорят о том, как пережить этот

период. У одних с этим лучше, есть диверсификация бизнеса или другие внереализационные

поступления, у других хуже. Сейчас только это определяет устойчивость той или иной

компании внутри системы».

По мнению управляющего директора ВТБ Дениса Бирюкова, «пострадают в первую очередь те

компании, которые выстраивали свою экономику исключительно за счет дешевых кредитных

денег». Теперь ставки по кредитам будут повышены, и в связи с этим перевозчики должны

пересматривать свою экономику, говорит банкир. По его словам, ВТБ не будет прекращать

кредитование авиакомпаний. Но сразу несколько источников в других банках, которые

кредитовали крупные авиакомпании, говорят, что кредитование уже прекращено, поскольку

уверенности в их надежности после кризиса AiRUnion уже нет.

По оценкам КД Авиа, выживание отрасли на нынешнем качественном уровне будет

стоить около 80 млрд руб. «Мы ожидаем поддержки государства, которая позволит

нам не прекращать кредитование авиакомпаний», – признается и Денис Бирюков.

Государство может поддержать авиарынок напрямую, если, например, компенсирует

ставки по кредитам на закупку воздушных судов.

Автопроизводители: кризис вырулил на заводы

08.10.2008. О снижении производства начали объявлять и автопроизводители. Пока

В РОССИЙСКОМ АВТОПРОМЕ сокращения коснулись только коммерческих

автомобилей и грузовиков. В середине октября остановил конвейер ГАЗ, на треть

уменьшил количество рабочих дней КамАЗ. Следующими на очереди стоят

производители легковых автомобилей – многие мировые автоконцерны уже снизили

производство.

Группа ГАЗ сообщила, что 6 октября на неделю прекратила выпуск «Газелей». В группе

уточнили, что недособерут за этот период 2 тыс. машин, подчеркнув, что «на выполнении

годового производственного плана ситуация не скажется». По словам представителя Русских

машин (контролирует ГАЗ) Елены Матвеевой, ГАЗ остановил конвейер, так как «в условиях

роста стоимости кредитов, привлекаемых на пополнение „оборотки“ и сырья, хотел более

гибко управлять себестоимостью. Гибкий производственный план у нас сохранится в

ближайшие месяц-два-три», – уточнила госпожа Матвеева. На продажах группы ГАЗ это не

скажется, утверждает она, поскольку у группы «достаточно складских запасов».

Представитель КамАЗа Владимир Самойлов сообщил, что «все подразделения КамАЗа

переходят с шестидневной рабочей недели на четырехдневную», соответствующий приказ уже

подписан гендиректором завода Сергеем Когогиным. Господин Самойлов уточнил, что «в

сокращенном режиме КамАЗ будет работать до 6 декабря».

Заместитель главы ТФК КамАЗ (продает продукцию завода) Сергей Корякин пояснил, что завод

сокращает производство из-за падения спроса на крановую и самосвальную технику. Сократит

ли КамАЗ производство в 2008 году и если да, то насколько, на заводе пока не говорят.

КамАЗ в отличие от ГАЗа не сокращал производства в 2008 году: за январь—август оно

составило 43 тыс. (рост на 10 %). Источники, близкие к КамАЗу, говорят, что тем не менее по

итогам года выпуск может снизиться на 20 %.

Сокращение производства – общемировая тенденция в автопроме. О снижении

выпуска машин за эту неделю последовательно объявили Opel, BMW, Skoda, General Motors и Daimler. По примеру американских автопроизводителей, которым власти

США пообещали $50 млрд, за помощью к властям обратились и европейские. Они

попросили Еврокомиссию выделить им {+}40 млрд для нивелирования «последствий

финансового кризиса и восстановления доверия потребителя». В Sollers тоже

высказались за то, чтобы «государство обратило внимание на проблемы отрасли и

поддержало рынок ликвидностью».

Агробизнес: Разгуляй замораживает элеваторы

22.10.2008. Один из ведущих российских агрохолдингов ОАО Группа Разгуляй

замораживает инвестиционные проекты на сумму 5 млрд руб. К весне из-за кризиса

может обанкротиться не менее 20 % отечественных агрохозяйств, прогнозируют

участники рынка.

Разгуляй откажется от проектов, реализация которых еще не началась: строительства пяти

новых элеваторов на сумму примерно $75 млн, покупки долей в строящихся глубоководных

терминалах (портовые элеваторы для перевалки зерна на экспорт) в Новороссийске и Туапсе

на $60–70 млн и реконструкции десяти сахарных заводов, рассказал президент ОАО Группа

Разгуляй Игорь Потапенко. Часть из 5 млрд руб., которые группа планировала направить на

развитие производства, уже имеется. Она будет потрачена на исполнение оферты по

облигациям (25 декабря, 2 млрд руб.). Остальные Разгуляй планировал взять в кредит под 14 %

годовых, но когда ставка увеличилась до 18 %, компания решила отказаться от кредита.

Помимо инфраструктурных проектов Разгуляй планировал инвестировать в приобретение

земли. Весной этого года компания заявила о планах к 2009 году увеличить земельный банк до

670 тыс. га, вложив в проекты 14 млрд руб. Господин Потапенко говорит, что эти планы почти

полностью реализованы в этом году: сейчас земельный банк группы составляет 600 тыс. га

(70 тыс. принадлежит Разгуляю, остальное в долгосрочной аренде). От приобретения

оставшихся 70 тыс. га группа может отказаться.

Разгуляй стал вторым за последнюю неделю агрохолдингом, объявившим о сокращении

инвестиционных планов. В пятницу крупный российский производитель мяса птицы компания

Агрохолдинг допустила технический дефолт: ее управляющая компания Агрохолдинг-Финанс