АэроХобби 1993 01 - Страница 1

"АэроХобби" 1993 №1(3)

Авиационный научно-популярный журнал

Редколлегия представляет на Ваш суд очередной номер "АэроХобби". Надеемся, что качество его исполнения выше, чем "АХ" 2'92. Еще раз приносим Вам свои извинения за плохую полиграфию второго номера, обусловленную нарушением обязательств нашими подрядчиками.

Настоящий номер составлен с учетом рекомендаций и пожеланий, высказанных Вами в адрес журнала. "АХ" "поправился" на четыре страницы, увеличился объем чертежей, улучшается качество цветных иллюстраций. К сожалению, увеличению их количества препятствует существенное удорожание журнала, а мы считаем достижением, что сегодня "АХ" является самым дешевым авиационным изданием из распространяющихся в Украине.

Дальнейшему росту популярности "АХ" способствовала официальная презентация журнала широкой авиационной общественности, организованная Президиумом Аэрокосмической академии Украины. Интерес к журналу проявили министерства обороны, машиностроения и конверсии Украины, а также ряд крупных предприятий аэрокосмической отрасли.

Редакция получает много интересных писем, помогающих в формировании облика журнала. Растет количество наших читателей в различных регионах СНГ. С некоторыми из них установились деловые взаимоотношения. Выражаем признательность Л. Кудряшову из Киева, В. Пупкову из Краснодара, В. Гречневу из Черновцов и, особенно, киевлянину С. Бухареву, который много и плодотворно сотрудничает с нами.

Несколько слов по поводу распространения "АХ". Так как услуги агентств, заменивших "Союзпечать", слишком дороги, мы вынуждены были отказаться от традиционной подписки на наш журнал и занялись созданием альтернативной системы его распространения. Сегодня в Киеве, Москве, Харькове, Краснодаре, Днепропетровске, Минске, Житомире "АХ" продается в некоторых книжных и специализированных магазинах, занимающихся реализацией наборов для стендового моделизма. В целом журнал распространяется более, чем в 80-и городах СНГ. Читатели, приславшие в редакцию индивидуальные предварительные заказы, будут получать журнал по почте, хотя увеличение почтовых тарифов делает экономически целесообразными коллективные заявки. В свою очередь для экономии денег читателей мы прилагаем усилия к созданию региональных представительств "АэроХобби" в Украине и России.

Редакционная коллегия

МОНОГРАФИЯ

В. Марковский

Фото Г. Нестеренко

Этот самолет широко известен не только у нас в стране, но и во всем мире. Сразу после появления он прочно занял место на первых полосах зарубежных изданий, попал в Книгу рекордов Гиннесса, стал предметом дипломатических споров. Популярности его не могла помешать даже завеса секретности. Соперничать с ним в известности мог разве что МиГ-25. Однако до последнего времени в отечественной печати, в лучшем случае, лишь упоминалось о его существовании, и только теперь мы можем рассказать об истории создания и эволюции знаменитого "Бэкфайра" – дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М.

Редакция выражает признательность начальнику Киевского института ВВС, профессору, генерал-майору авиации Гуляеву В. В., его сотрудникам и генерал-майору авиации Константинову В. Л. за оказанное содействие.

Один из предсерийных. Ту-22М. Стоянка Киевского Института ВВС, декабрь 1992 г.

Требования на разработку нового дальнего сверхзвукового бомбардировщика были выданы ВВС в 1962 году вскоре после принятия на вооружение дальней авиации (ДА) самолета Ту-22. Изящная туполевская машина, сочетавшая в себе последние достижения аэродинамики, технологии и наиболее современное оборудование, создавалась иод влиянием послевоенной гонки за скоростью, которая считалась решающим фактором в обеспечении высокой боевой эффективности. Именно сверхзвуковая скорость самолета, вооруженного ядерными бомбами и ракетами большой дальности, должна была гарантировать неотразимость удара.

По этой концепции в конструкции Ту-22 все было направлено на достижение больших скоростей и высот полета: тонкое стреловидное крыло, фюзеляж с малым миделем, выполненный по правилу площадей для уменьшения сопротивления на транс- и сверхзвуке, размещение вооружения во внутреннем бомбоотсеке. Тогда казалось, несущественным, что в угоду большим скоростям пришлось пожертвовать дальностью полета, управляемостью и взлетно-посадочными характеристиками самолета. Для базирования Ту-22 требовались аэродромы 1-го класса с бетонированной ВПП длиной не менее 2700 м. Сложность пилотирования "нелетучего" самолета, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость (до 310 км/ч) служили причинами высокой аварийности при посадке. По дальности полета и вооружению (всего одна крылатая ракета Х-22) Ту-22 уступал даже своему предшественнику Ту-16.

Проекции Ту-22 (из справочника Jane's 1972/73)

Ту-22М вид спереди

Центроплан и основная стойка шасси Ту-22М

Особенности конструкции Ту-22 обусловили и другие его недостатки, связанные с техническим обслуживанием. Эксплуатационная пригодность – одно из важнейших условий боеготовности самолета – была довольно низкой. Плотная компоновка агрегатов и оборудования затрудняли техперсоналу доступ к ним, а обслуживание и замена высокорасположенных двигателей с использованием громоздких стремянок требовали от техников акробатической ловкости. Большая посадочная скорость приводила к быстрому износу резины колес.

Назначенный ресурс Ту-22 при разработке был определен в 7 лет эксплуатации или 1000 посадок, но моральное старение самолета опережало физическое. Недостатки самой концепции сверхзвукового высотного бомбардировщика были столь очевидны, что в некоторых полках ДА, получивших новые машины, было проведено "ревооружение" на Ту-16 с доработанными ракетными комплексами.

Одним из основных стимулов к развитию авиации всегда было совершенствование систем ПВО. Большие . высоты полета Ту-22 лишь упрощали его обнаружение РЛС, а новые зенитные ракеты могли достать противника на любых высотах и скоростях. Тяжелые бомбардировщики оказались особенно уязвимыми для комплексов ПВО, и это послужило причиной свертывания работ по созданному в КБ В. М. Мясищева сверхзвуковому М-50, а позднее – и неудачи объявленного в 1962 г. конкурса на тяжелый дальний бомбардировщик нового поколения. Работы, начатые в КБ А. Н. Туполева, А. С. Яковлева и П. О. Сухого, привели к появлению самолета "100" (Т-4), однако "большая продолжительность полета с высокими сверхзвуковыми скоростями" (как того требовали условия конкурса) уже не удовлетворяла изменившимся условиям.

Ощутимо было и влияние конъюнктуры. Развитие ракетной техники, автоматики и электроники, совершенствование ядерного оружия привели к принятию на вооружение в конце 50-х годов баллистических ракет. Повсеместное увлечение ими. носившее зачастую дилетантский характер, привело к тому, что пилотируемая авиация была сочтена бесперспективной.

Доктрина "ракетно-ядерного характера современной войны", предполагавшая нанесение ядерных ударов даже в тактических целях, довольно быстро обнаружила свои слабые места. В многочисленных военных конфликтах 60-70-х годов авиация продемонстрировала свои неоспоримые преимущества. Разнообразие задач, учитываемых при формировании военной политики, требовало сбалансированности вооруженных сил. В этих условиях средние бомбардировщики(1*), обладающие широким диапазоном возможностей – большой дальностью, мощным вооружением, совершенным радиоэлектронным оборудованием, – подтвердили свое право на существование. В странах Западной Европы они, однако, не прижились. На европейском театре военных действий им попросту негде было развернуться: насыщенность района средствами ПВО делала успешное применение больших самолетов маловероятным, а небольшие расстояния и соответственно малое подлетное время средств поражения аэродромов затрудняли вывод авиационной техники из-под удара. Кроме того, немаловажную роль при отказе от чисто бомбардировочной авиации сыграли ограниченные экономические ресурсы западноевропейских государств.