56-я армия в боях за Ростов. Первая победа Красной армии. Октябрь-декабрь 1941 - Страница 15
После настоящего танкового погрома начала войны советское командование отказалось от крупных механизированных соединений в виде корпусов или дивизий. С августа 1941 г. главным видом бронетанковых соединений в РККА стали танковые бригады, сформированные, как правило, из прежних танковых дивизий или полков. Согласно штатному расписанию от 23 августа 1941 г., они должны были включать один танковый и один моторизованный стрелковый полк, противотанковый и зенитный дивизионы, роты управления, разведки, ремонта, автотранспортный и санитарный взвод. 1 сентября в Сталинграде на основе 6-й танковой дивизии была сформирована 6-я танковая бригада под командованием полковника Василия Михайловича Алексеева. В бригаду вошли: 12-й танковый полк из трех батальонов общей численностью в 106 танков (6 тяжелых КВ-1, 10 средних Т-34, 82 легких Т-26, 8 огнеметных ОТ-26), а также 11 бронемашин; стрелково-пулеметный батальон, вооруженный крупнокалиберными пулеметами; артиллерийский дивизион (12 76-мм орудий) и другие подразделения. 23 октября она прибыла на фронт и вошла в состав 56-й Отдельной армии.
Военно-воздушные силы армии формировались за счет ВВС СКВО и Закавказского военного округа (Зак-ВО). Их возможности по прикрытию с воздуха частей действующей армии и Ростова-на-Дону как важнейшего промышленного центра и транспортного узла, связывавшего центр страны с Кавказом, были крайне ограниченны.
В октябре 1941 г. в состав ВВС 56-й армии вошла 73-я смешанная авиационная дивизия под командованием подполковника Геннадия Ивановича Белицкого в составе 271-го истребительного авиационного полка (17 ЛаГГ-3 и 2 И-16) и 590-го истребительного авиационного полка (9 И-15, 3 И-16, 1 И-153), базировавшихся в Нахичевани, а также 277-го скоростного бомбардировочного полка (8 СБ) в Сальске. Кроме нее, в армию вошли полк Зерноградской школы (9 И-16, 9 И-15), располагавшийся в Ростове-на-Дону, 248-й истребительный авиационный полк (3 И-16, 10 ЛаГГ-3) – в Ростове-на-Дону и Кулешовке, 366-й скоростной бомбардировочный полк (18 СБ) – в Тихорецке, 41-й скоростной бомбардировочный полк (19 СБ) – в Кропоткине и 9-я отдельная авиационная эскадрилья (13 Р-5) в Ростове-на-Дону. Всего насчитывалось 124 боевых самолета, при этом И-16, И-153 и ЛаГГ-3 использовались как истребители, И-15 – как легкие штурмовики, СБ – как бомбардировщики и дальние разведчики, а Р-5 – как ночные бомбардировщики.
Противник имел перед фронтом армии до 20–25 истребителей Ме-109 и 10–15 бомбардировщиков, преимущественно Ю-88, которые базировались в городах Мариуполе и Буденовке (в настоящее время – Новоазовск) Донецкой области на побережье Таганрогского залива[50]. Таким образом, ВВС 56-й армии имели практически трехкратное численное превосходство над противником, однако значительная часть советских самолетов принадлежала к устаревшим типам. В 1935 г. И-15 бис на международной выставке был официально признан лучшим истребителем в мире, но с тех пор прошло шесть лет, и появились новые типы самолетов. Произведенные во второй половине 1930-х гг. И-15 бис и И-16 («ишачок») значительно уступали в скорости и высоте новым немецким истребителям, особенно Ме-109, хоть и превосходили их в маневренности. В техническом отношении только ЛаГГ-3 не уступал Ме-109. Но вследствие огромного количества недоработок и невысоких боевых качеств советские летчики прозвали его «летающим бревном». Одному из конструкторов, В. П. Горбунову, прибывшему на Ростовский аэродром, летчики-фронтовики прямо заявили: «Не будем летать на этой “деревяшке”, лучше дайте нам “ишаков”». Успокаивая их, тот говорил, что конструкторское бюро С. А. Лавочкина уже начало работы по модификации самолета с целью улучшения его летно-тактических качеств. Но и появление в конце 1941 г. облегченного варианта ЛаГГ-3 не дало должного эффекта[51].
К тому же уровень подготовки у значительной части советских летчиков также не был высоким, в большинстве своем они не имели большой летной практики в различных погодных условиях и боевого опыта. Следствием этого стали аварии, гибель техники и летного состава не только в боевых, но и в небоевых условиях. Так, 23 октября 1941 г. при перелете с аэродрома станицы Злодейской на аэродром Котельниково произошла катастрофа самолета СБ. Самолет сгорел, а экипаж в составе летчика лейтенанта Г. М. Миронова, летчика-наблюдателя лейтенанта Хохлова, техника самолета воентехника 2-го ранга Н. А. Свирина и механика А. И. Сидоренко погиб.
В ходе расследования выяснилось, что «летчик Миронов имел слабую подготовку на самолете СБ, вне аэродрома не летал, в строю оттренирован не был». Несмотря на это, командир 17-й отдельной корректировочной авиационной эскадрильи капитан Охлопков допустил его к совершению перелета в составе «пятерки» на незнакомый аэродром на загруженном личными вещами самолете. При посадке на аэродром Котельниково, «уходя вследствие промаха на третий круг, тов. Миронов, будучи не наученным командиром 17-й авиаэскадрильи этому элементу полета, резко дал газ, отчего самолет взмыл, потерял скорость, свалился на крыло и, ударившись с углом 60–70° о землю, загорелся». Виновных, как и требовалось, нашли и наказали: командира эскадрильи Охлопкова и военкома старшего лейтенанта Коновалова за плохую организацию перелета подвергли 10 суткам домашнего ареста с удержанием 50 процентов зарплаты за каждый день ареста[52]. Но ни жизни четырех членов экипажа, ни самолета этим уже не вернули.
Между тем с конца октября к Ростову все чаще прорывались самолеты люфтваффе, и командующий ВВС армии генерал-майор авиации С. А. Красовский, одновременно занимавший должность командующего ВВС СКВО, стал использовать в боевых действиях личный состав запасных полков и летных училищ, располагавшихся на территории СКВО, прежде всего Батайской и Сталинградской авиационной школ. По словам С. А. Красовского, 80 процентов их самолетного парка также составляли машины устаревших конструкций, «но те из них, на которых можно было летать, мы все-таки использовали. Это прежде всего Як-1, ДБ-Зф, СБ»[53].
В ноябре 273-й истребительный авиаполк и полк, созданный из Сталинградской авиашколы, были объединены в авиагруппу «Кубань» (впоследствии – 74-ю авиадивизию) под командованием полковника Я. И. Гиля[54]. Яков Илларионович Гиль – боевой летчик, уже во время советско-финской войны имевший три личные победы на своем счету. Затем он был представителем СССР в Германии, с началом войны его выслали через Швейцарию в Англию, откуда он уже вернулся домой. По словам сослуживцев, «умнейший и справедливейший командир, умевший уважать людей, человек с большой буквы. Он… был требователен и строг, никому не давал дремать. При этом не любил бездельников, трусов и подхалимов, выделяя людей деловитых и работящих»[55]. Завершил военную службу генерал-майором авиации и командиром истребительного авиационного корпуса, будучи награжден девятью боевыми орденами. Именно такие командиры могли многому научить молодых летчиков даже на устаревшей технике и сами являлись для них хорошим личным примером воинского долга. По словам очевидца, «группа располагала замечательными кадрами. Это были летчики-инструкторы, обладавшие безукоризненной техникой пилотирования и отличной огневой подготовкой. Правда, им не хватало знаний тактики, боевого опыта, но воевали они отважно»[56]. 366-й и 41-й бомбардировочные авиаполки были также объединены в авиагруппу (впоследствии – Тихорецкую авиадивизию) под командованием полковника Гуляченко[57].
Интересно сопоставить боевые возможности 56-й Отдельной армии и противостоявших ей соединений противника. Поздней осенью на южном крыле советско-германского фронта наступала 1-я танковая армия. Командовавший ею генерал-полковник Пауль Людвиг Эвальд фон Клейст родился в 1881 г. в аристократической прусской семье. На воинскую службу поступил в 1900 г., окончил военную академию, последовательно продвигался по всем ступенькам военной карьеры, занимая как командные, так и штабные должности. За участие в Первой мировой войне был награжден двумя Железными крестами и тремя другими орденами. После войны продолжил службу в рейхсвере, командовал полком, дивизией, военным округом, корпусом.