300 катастроф, которые потрясли мир - Страница 47

Через двое суток в Атлантике, в точке координат 37 градусов 35 минут северной широты и 71 градус 08 минут западной долготы, "Вестрис" затонул...

Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и хотя в спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, люди оказались бессильны перед стихией.

Подробности катастрофы, став на другой же день достоянием прессы, получили мировую огласку. Из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых осталось только 8 женщин. Этот печальный факт поначалу вызвал в печати резкие выступления в адрес английских моряков Еще бы! Из числа пассажиров судна спаслось 47 процентов, а из числа экипажа - 78 процентов.

Казалось странным, что современный большой лайнер, еще нестарый, имевший высший класс "Регистра Ллойда" и свидетельство на эксплуатацию, выданное правительством США, затонул во время шторма, который легко выдержали десятки находившихся в том же районе судов. В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести 40 заседаний.

Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана "Вестриса", заявил, что они представляют собой "сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью".

Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи как в Англии, так и в США свалили на него. Из материалов этого следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но один ли капитан был так виновен в этой катастрофе? Чтобы понять истину, попробуем восстановить картину кораблекрушения

10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на "Вестрисе" задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров, судно приняло на борт около б тысяч тонн генерального груза несколько грузовиков в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана "Вестриса" в его роковом рейсе видно, что вместо 2 769 тонн угля на судно погрузили 3 019 тонн. Причем 80 тонн было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюймов (17, 8 сантиметра). В то время в США не существовало какого-либо закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция нью-йоркского порта беспрепятственно выпустила пароход в плавание.

Известно, что при выходе из порта "Вестрис" имел крен 5 градусов на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует, что курс "Вестриса" на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день плавания погода ухудшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что ветер от норд-оста усиливается, что судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8 градусов.

В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму на шельтердечной палубе по правому борту и что при работе у них промокают сапоги. Едва успели устранить течь в указанных местах, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить эту течь и что вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо. они были засорены мелким углем.

В воскресенье после полудня ветер и волнение увеличились. Волны ударяли в левую кормовую раковину, из-за чего судно сильно рыскало. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить к ветру. Но, несмотря на это, судно дрейфовало под ветер Казалось странным, почему капитан, зная о крене на правый борт, не повернул через фордевинд и не поставил судно к ветру правой раковиной. Этот маневр дал бы "Вестрису" определенное преимущество намокший уголь в правых бункерах оказался бы на наветренном борту, а свободная поверхность жидкости переместилась бы на левый борт. Видимо, капитан Карей был уверен в том, что легко сможет устранить крен, откатав балласт из цистерн правого борта.

Поступавшая в судно вода находила себе дорогу в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами, и сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто толком не знал.

"Вестрис" был типичным шельтердечным судном, и его палуба, расположенная ниже шельтердека, считалась открытой штормовой палубой. По всем правилам того времени, она должна была быть водонепроницаемой, то есть все имевшиеся на ней люки и угольные порты должны были быть задраены до выхода судна в море. Но этого сделано не было. На суде старший помощник капитана "Вестриса" признался, что люк в поперечном проходе и люк угольного правого бункера на шельтердечной палубе он пытался задраить во время шторма в воскресенье 11 ноября, но не нашел ни лючин, ни брезента. Он приказал плотнику и боцману сделать необходимые лючины и достать из подшкиперской брезент. Из показаний, данных очевидцами на суде, выяснилось, что люк в поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до 17 часов, а люк угольного бункера - до 20 часов воскресенья.

Один из пассажиров "Вестриса" - некий Томас Мэн, американец из штата Вайоминг, инженер-строитель по профессии, - представил суду свой дневник, который вел во время плавания. Вот как он описывал события, происходившие на терпящем бедствие пароходе:

"В воскресенье вечером судно начало раскачиваться, как бутылка, брошенная в море, и с каждым часом все больше крениться на правый борт. Пассажиры стали нервничать. Все стулья и столы, привинченные к палубе и салоне по левому борту, были сорваны со своих мест".

"Вестрис" продолжал дрейфовать под ветер, время от времени подрабатывая одной машиной. Капитан Карей ничего не предпринимал, чтобы уменьшить крен и прекратить поступление воды через полупортик правого борта. Видимо, он не знал, что насосы были засорены углем и не могли откачивать воду быстрее, чем она поступала.

Вечером 11 ноября дежурный оператор Рэй Мэйерс на американской военно-морской радиопеленгаторной станции в Бэтани-Бич определил по своей карте, что с полудня пеленг одного из наблюдаемых им судов не изменился. Он знал из графика движения лайнеров, что это был "Вестрис". Оператор понял: раз судно во время шторма почти не движется, с ним что-то случилось. Сдавая смену, Мэйерс наказал заступившему на вахту оператору внимательно наблюдать за радиопеленгом "Вестриса".

В 19 часов 30 минут воскресенья из-за сильной бортовой качки в носовом трюме "Вестриса" сорвало с места три клети с грузовиками (общим весом 15 тонн). Клети, раскатившись по настилу трюма, с силой ударили в поперечную переборку и правый борт. При этом пароход получил еще больший крен и уже больше на волне не выравнивался.

В 23 часа вахтенный механик доложил капитану, что переборка машинно-котельного отделения пропускает воду, которая в бункере бьет фонтаном и уровень ее уже

подошел почти к топкам котлов правого борта, что вода уже выступила из-под настила второго дна и, смешавшись с машинным маслом и мелким углем, сильно мешает работе машинной команды.

Теперь крен судна превышал 20 градусов и вода врывалась на палубу через бортовые шпигаты, которые никто не догадался закрыть. Остойчивость судна уменьшалась с каждой минутой. Но по-прежнему капитан Карей не предпринимал каких-либо решительных мер, чтобы спасти судно. Он начал действовать лишь в 5 часов утра понедельника. Отданная им команда была чревата роковыми последствиями: он приказал механикам откачать водяной балласт из трех цистерн правого борта. Грубейшая ошибка! Карей рассчитывал, что это "поднимет" из воды накренившийся правый борт парохода, забыв о том, что "Вестрис" считался "плавным судном", имевшим небольшую метацентрическую высоту. Откачивая балласт из нижних цистерн, он уменьшал крен и вместе с тем сильно уменьшал остойчивость судна. Он так и не догадался использовать для устранения крена вес намокшего в правых бункерах угля, поставить пароход правой раковиной к ветру.