100 великих кораблекрушений - Страница 20

О «Нортфлите» снова заговорили спустя 24 года после его гибели. Некоторые исследователи пришли к выводу, что столкновение у мыса Данджнесс в 1873 году было случайным. В 1897 году произошло столкновение английского крейсера «Бленхейм» с французским пятимачтовым барком. Капитан крейсера заявлял, что не мог предположить, что парусный корабль может иметь такие размеры, и принял его за два стоящих рядом судна.

После этого происшествия испанцы пытались доказать, что нечто подобное произошло с капитаном Беррутэ, который якобы, видя штаговый огонь «Нортфлита», прошел с другой его стороны. Однако эту версию вскоре оставили, и гибель «Нортфлита» навсегда вошла в летопись морских катастроф как пример «преднамеренного кораблекрушения».

Но эта трагедия не прошла бесследно для безопасности мореплавания, в том же 1873 году в Англии Управление торговли ввело новые правила о применении терпящими бедствие судами красных ракет и фальшфейеров. Вскоре это правило, войдя в свод правил предупреждения столкновений судов, стало международным.

Компании «Уайт стар» («Белая звезда»), которую основали в 1849 году два молодых ливерпульских дельца Пилкингтон и Уилсон принадлежало значительное число парусных судов, совершавших рейсы главным образом в Австралию, где были открыты золотые месторождения и куда сразу кинулись тысячи любителей легкой наживы. В 1867 году флот компании перешел к Томасу Генри Исмею.

Исмей имел к тому времени большой опыт по эксплуатации пароходов на Северной Атлантике, так как много лет занимал пост директора трансатлантической компании «Нэшнл лайн». Приобретя парусники «Уайт стар лайн», он решил заменить их железными пароходами и основать новую трансатлантическую линию.

В течение полутора лет для него было спущено на воду шесть первоклассных лайнеров. Судовладелец шел ва-банк, и риск его оправдался.

Первые пароходы компании «Уайт стар лайн» типа «Оушеник» внесли свежую струю в развитие судоходства на Северной Атлантике. В основу этих судов были положены три принципа: экономичность, скорость, комфорт. Пароходы принимали на борт по 800 пассажиров. Полная вместимость каждого достигала 5000 регистровых тонн, длина в среднем составляла 140 метров, а мощность машин – 5000 лошадиных сил. Лайнеры пересекали Атлантику со средней скоростью более 15 узлов.

Чтобы завладеть «Голубой лентой Атлантики», хозяева компании «Уайт стар», так же как и хозяева других компаний, заставляли своих капитанов идти на необоснованный риск. Печальная судьба постигла третье судно типа «Оушеник».

20 марта 1873 года пароход «Атлантик» под командованием капитана Уильямса вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк в девятнадцатый рейс. Приняв в Куинстауне пассажиров и почту, судно на следующий день вышло в океан. На его борту находились 862 пассажира и члена команды. Через три дня сильные ветры заставили капитана Уильямса сбавить ход. Начавшийся сильный шторм вынудил капитана идти со скоростью 5 узлов. В сутки пароход проходил только 118 миль.

Трое суток штормовал «Атлантик» в океане, почти не имея хода, и явно выбился из графика.

31 марта старший механик заявил, что в бункере осталось всего 127 тонн угля, то есть на 15–20 часов, а до маяка Санди Хуг предстояло идти еще 460 миль. Воды и продовольствия хватило бы на двое суток. В сложившихся обстоятельствах капитан Уильямс принял правильное решение – идти в ближайший порт Галифакс, пополнить там запасы и переждать непогоду. Судно изменило курс и со скоростью 8—12 узлов направилось к канадским берегам.

Когда до берега оставалось 122 мили, капитан, оставив на вахте двух помощников, спустился к себе в каюту. Уильямс приказал разбудить себя в 2 часа 40 минут. «Атлантик» продолжал идти с высокой скоростью в 13 узлов…

В 2 часа 30 минут впередсмотрящий крикнул: «Прямо по носу земля!» Идти стало опасно. Второй помощник доложил капитану, что судно окружено льдами. Тем не менее «Атлантик» продолжал идти со скоростью 12–13 узлов. Сильный удар потряс корпус: судно наскочило на подводные камни. «Атлантик» накренился на левый борт, и все шлюпки этого борта смыло огромными волнами.

На палубе появились испуганные пассажиры. Началась паническая посадка на шлюпки, но вскоре крен на левый борт увеличился и спустить шлюпки на воду было уже невозможно. Над «Атлантиком» нависла угроза гибели. Капитан приказал всем держаться за снасти и поручни и ждать помощи.

Не прошло и двадцати минут, как судно с треском переломилось. Носовая часть «Атлантика» опрокинулась на левый борт, а корма, где находились почти все женщины и дети, быстро скрылась в бушующих волнах. Оставшиеся в живых полезли по вантам на мачты.

Волны перекатывались через разбитое судно. Слева, в каких-нибудь двадцати метрах от гибнущего судна, виднелась береговая скала.

Боцман Данн и трое матросов бросились в ледяную воду и переплыли линию прибоя и подводные скалы. Они выбрались на берег и закрепили на скале трос, другой конец которого был на борту обреченного судна. Многих из тех, кто пытался переправиться на берег по этому тросу, смывало в море волнами прибоя. И все-таки пятьдесят человек спаслись таким образом.

Лишь на рассвете местные рыбаки смогли спустить на воду первые шлюпки. Около шести часов утра всех оставшихся на борту людей сняли с судна и доставили на берег. Капитан Уильямс и старший помощник Ферт оставались на судне до конца. Среди немногих спасенных не было ни одной женщины, а из детей каким-то чудом уцелел один мальчик…

При расследовании причин кораблекрушения выяснилось, что «Атлантик» наскочил на камни острова Марс в семи милях за маяком Самбро, огонь которого так и не разглядел сквозь туман второй помощник капитана. Он искал огонь маяка с левого борта, а на самом деле «Атлантик» должен был оставить его справа. Эта ошибка стоила очень дорого: из 862 человек, находившихся на борту судна, в живых осталось всего 316. И во всем случившемся во многом был виноват капитан Уильямс, который знал, что находится в опасном районе, но не приказал своим подчиненным периодически делать промеры глубин. Сам он остался жив и отделался сравнительно легким наказанием – его лишили капитанского диплома.

Гибель «Атлантика» была одной из самых тяжелых трагедий на Атлантическом океане.

Клипер «Коспатрик» входил в сотню лучших «гончих псов океана».

«Коспатрик» вышел из Грейвсенда на Темзе 11 сентября 1874 года под командованием капитана Элмсли. Помимо 42 членов экипажа, на его борту было 433 пассажира, в основном эмигранты: 181 мужчина, 125 женщин, 127 детей, из которых 16 – младенцы до года.

На «Коспатрике» твиндеки двух трюмов занимали женщины с детьми и двух – мужчины. Команда располагалась на баке корабля в кубриках. Каюты капитана, офицеров и нескольких богатых пассажиров (их было на клипере всего четверо) были расположены на юте.

На «Коспатрике», как и на других парусных кораблях Англии, правила противопожарной безопасности соблюдались очень строго и пунктуально. На случай возникновения пожара в носовой части корабля была установлена стационарная пожарная машина – своего рода новинка техники, а в разных местах на палубе были разложены пожарные рукава и ведра.

Два первых месяца плавания от Темзы до южной оконечности Африки прошли вполне благополучно.

16 ноября «Коспатрик», миновав Африку, вскоре должен был войти в зону действия «Бравых Вестов» в сороковых широтах, где его средняя суточная скорость составляла бы 300 миль. Вечером пассажиры на палубе «Коспатрика» устроили концерт. Спать разошлись поздно.

Второй штурман Макдональд, сдав вахту в полночь, спустился к себе в каюту отдыхать, но тут услышал громкие крики: «Пожар, пожар!» Это случилось, когда клипер достиг точки координат 37°15′ южной широты и 12°15′ восточной широты.