Россия и Германия. История военного сотрудничества - Страница 48
Как позже рассказывал С.П. Супрун: «Мне показали кабину, и я полетел. На высоте 3000—4000 метров я прощупал реакцию самолета на дачи рулей, его способность к маневрированию, потом перешел к выполнению отдельных фигур пилотажа, а потом всего комплекса фигур простого и сложного пилотажа. Повторил затем все это на малой высоте. Хейнкель поздравил меня с вылетом на его, как он выразился, уникальном самолете и даже сказал, что я продемонстрировал такие возможности самолета, о которых он и не подозревал. Это было сказано, конечно, в порядке любезности, а что касается уникальности, то я ее не заметил*72.
В Гиссене наши делегаты осмотрели бомбардировочную авиагруппу самолетов Не-111, в Кельне — эскадрилью пикирующих бомбардировщиков 1и-87, а в Кобленце — авиаотряд дальних разведчиков Эо-17. Немцы даже разрешили посетить подземный командный центр Геринга.
14 ноября члены нашей делегации побывали на базе истребительной эскадры Ю2 «Рихтгофен», где беседовали с летчиками, в том числе и с асом Первой мировой войны Г. Виком. Немцы рассказывали о статусе эскадры, уровне летной подготовки, принципах восполнения потерь, об истребителях Ме-109Е и применяемых на них радиостанциях РиС 7. Летчики эскадры «Рихтгофен* похвастались тем, что среди них есть 39 офицеров, служивших в «Легионе Кондор» в Испании.
Следует отметить, что немцы все же не показали русским ряд своих новинок, в числе которых были реактивные самолеты Не-176 и Ру-178, атакжеставший впоследствии знаменитым истребитель РУ-190.
Прибыв в Москву, наши делегаты поделились впечатлениями с правительством и высказали свои рекомендации. Наоснова-
нии этого в начале 1940 г. Наркоматом внешней торговли был оформлен заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в СССР. Туда вошло более 100 наименований. Из самолетов предполагалось приобрести пять истребителей Не-100с воздушным охлаждением, пять истребителей Не-100 с водяным охлаждением, по пять истребителей Ме-109У и Ме-1 ЮС, по два бомбардировщика ,1и-88 и Оо-215, потри учебно-тренировочных самолета Бюкксра Вй-131 «Юнгманн», Вй-133 «Юнгмайстер» и РУ-58, самолет Ме-209 и два вертолета Ра-226. Все они должны были быть полностью укомплектованы и иметь набор запчастей, а к самолетам Не-100, Ме-109и Ме-110 еще заказывалось по три мотора на каждый.
Заказом предусматривалось получить из Германии два авиадизеля Юто 207, два двигателя .(ито 211, два форсированных мотора «Даймлер-Бенц» мощностью 1400 л. с., образцы насосов и форсунокдля системы непосредственного впрыска топлива в двигатель, 1,5 тыс. свечей зажигания фирмы «Бош», 10 тысяч поршневых колец, более тысячи гибких бензино- и маслопроводов, 30 пропеллеров, большое количество экспериментального оборудования (в том числе пять высотных установок фирмы «Браун-Бовери» для испытания моторов в лабораторных условиях), авиационные прицелы, различные типы бомб и боеприпасов для авиационного стрелкового вооружения ит.д.
Срок поставок для большинства изделий составлял 12 месяцев и лишь для некоторых пунктов заказа был больше (Ме-209 — 15 месяцев). Общая стоимость заказа была огромна. Только зато, что Германия успела поставить к лету 1940 г., было уплачено 25 млн руб.
Выбор заказанных самолетов оказался в основном правильным — большинство из этих машин составили основу люфтваффе в первые годы Второй мировой войны.
Тем не менее было сделано и несколько промахов. Так, чересчур много внимания Наркомат внешней торговли уделил Хе-100, который, несмотря на все заверения немцев, гак и не был запущен в серийное производство.
Самолеты с большой дальностью полета перегонялись в СССР летчиками люфтваффе по маршруту Берлин — Кенигсберг — Москва. Первые из заказанных самолетов прилетели в Москву 28 апреля 1940 г. В докладной записке Сталину и Молотову говорилось: «Докладываю, что два бомбардировщика типа Дорнье-215 28.IV. с.г. в 15 часов 32 мин. произвели посадку на Московском Центральном Аэродроме. Пять истребителей Мессерш-митг-110 с промежуточной посадкой в Великих Луках сели на Московском Центральном Аэродроме 28 апреля с.г. в 18 часов 50 минут»73.
Часть самолетов, в том числе Хе-100 и Ме-109Е были отправлены по железной дороге в ящиках. Причем сборка этих машин должна была производиться только под контролем германских специалистов. Так, пять Ме-109У были доставлены на Центральный аэродром в Москву. Не мудрствуя лукаво, наши специалисты вскрыли один из ящиков (контейнеров), собрали «Мессершмигг» и даже опробовали мотор. Тут подъехал ЗИС-101 с двумя немцами — представителями фирмы «Мессершмигг» и переводчиком. Немцы выразили протест и заявили, что фирма снимает с себя ответственность за самовол ьно собран н ы й самолет.
Остальные четыре машины собрали в присутствии немцев. Как писал очевидец — военный инженер И.Г. Рабкин: «На одном из самолетов оказалась неисправной бобина (агрегат в системе зажигания мотора). Он [немец. — А.Ш. | тут же заявил, что фирма незамедлительно удовлетворит нашу претензию и послезавтра, ровно в 12 часов 45 минут, вручит новую бо
бину. В ответ на мое замечание, что нас устроит и час дня, он, не дав сбить себя с серьезного тона, принялся объяснять, что сегодня самолет на Берлин уже ушел и потому он сумеет отправить туда отказавшую бобину только завтра утром и, следовательно, получить исправленную только послезавтра.
Самолет сядет на этот аэродром в 12.30 и ему понадобится 15 минут, чтобы доставить посылку. Он заверил, что все сработаетточ-но: представитель фирмы в Берлине обязательно встретит самолет и немедленно отправит отказавшую бобину куда-то в провинцию, на агрегатный завод, проследит за тем, чтобы новая бобина была вовремя доставлена в Берлин, а оттуда в Москву.
Когда через день он вручил нам посылку, то попросил взглянуть на часы — было ровно 12 часов 45 минут»74. Такова германская пунктуальность!
Закупленные в Германии самолеты и авиационное оборудование направляли не только в НИИ ВВС, но и в ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ и другие организации. Некоторые самолеты совершали перелеты на заводские аэродромы предприятий в Горьком, Воронеже, Казани и Харькове. Многие специалисты для ознакомления с прибывшими германскими самолетами приезжали в НИИ ВВС в Москву. Б.Е. Черток, тогда инженер заводаХ» 293 в Химках, так описывает свои впечатления: «Осмотр немецкой техники мы проводили коллективно и без спешки. Меня прежде всего интересовало электрооборудование, пилотажно-навигационные приборы, радиосрсдства, бомбосбрасыватели и прицелы.
У меня и других специалистов по обору-дованию вызывали зависть тщательность и чистота отделки интерьеров — приборных досок и пультов. Электрический бомбосбрасыватель фирмы «Сименс-аппарат» имел, как теперь бы сказали, великолепный дизайн — совсем не такой, над которым я трудился почти два года!
Бомбардировщики были оснащены электрическими автопилотами. Впервые увидев электрогидравлические рулевые машины “Аскания”, мы даже не разгадали принцип их работы. Через шесть лет мне предстояло осваивать производство подобных рулевых машин, но уже не для самолетов, адля ракет дальнего действия.
Включив бортовые радиостанции, мы убедились в надежности связи между самолетами. Наши самолеты, состоявшие на вооружении, в массе своей не имели никаких средств радиосвязи ни между собой, ни с землей*73.
Далее Черток писал: «Непосредственное знакомство с немецкой техни кой показало, что одна из самых мощных в мире — советская авиация переживает кризис, уступает немецким «Люфтваффе».
Не только наш коллектив был на тематическом распутье. В таком положении оказались и многие серийные заводы. Продолжалось производство устарелых типов самолетов разработки времен 1935—1936 гг. Новые модели с большим трудом внедрялись в производство после длительных летных испытаний.